…около тридцати линий конок… К 1914 г. их осталось 12 (ПЖ. 314). Движение конок начиналось около 8 часов утра (Бахтиаров А. 1903. 62).
…наверх, на империал… «1903 год. 4 мая. Угрюмые всегда петербуржцы повеселели: сегодня разрешено женщинам ездить на верхах конок. Невольно улыбаешься, видя, как неумело, подобрав юбки, и сконфуженно подымаются по крутым лесенкам барышни и дамы; глаз не привык встречать на империалах среди чуек и смазных сапогов нарядные жакетки и шляпы с цветами» (Минцлов С. 7).
…оглобель и дышел не было. Постромки — ремни, соединяющие валёк с хомутом. Валёк — палка, прикрепленная к передку повозки. Оглобли — в русской упряжи жерди для тяги и поворота повозки, укрепленные на передней оси и соединенные с дугой гужами — ременными петлями по бокам хомута. Дышло — оглобля, прикрепляемая посередине оси повозки в парной упряжи для поворота оси.
…для реборд колес. Реборда — выступ по краю колеса, препятствующий сходу колеса с рельса.
…вровень с головкой рельса… Головка рельса — верхнее утолщение его профиля.
…более мощными и быстроходными. Трамвайные линии в Петербурге строило с осени 1905 г. американское электротехническое общество «Вестингауз», завоевав это право на конкурсе. Первый трамвай от Адмиралтейства до угла 8-й линии и Большого пр. провел 16 сентября 1907 г. инж. Г. О. Графтио. С 28 октября 1907 г. пошли трамваи по Садовой ул. от Невского пр. до Покровской пл., к Новому году — по Невскому от Адмиралтейства до Николаевского вокзала. Через год в столице действовало 9 трамвайных маршрутов, к 1 января 1913 г. их было уже 14. Парк насчитывал несколько сотен вагонов.
Трамваи ходили с 8 утра до полуночи, а в летние праздничные дни и дольше. Проезд по всему маршруту стоил на разных линиях от 5 до 20 коп.; на ледовой трассе от Зимнего дворца к Мытнинской наб. — 3 коп. (Baedeker K. 91).
Вагон имел на концах открытые площадки. На боковых стенках красовался герб Петербурга, на торцовой — номер вагона. По краям крыши на белых щитах был обозначен маршрут. Вечером спереди под крышей горели два цветных фонаря. Под лобовым стеклом висел рукав воздушного тормоза («колбаса»), такая же «колбаса» висела на задней стенке прицепного вагона. «Ездить на колбасе», т. е. стоя на буфере, держась за «колбасу», было любимым развлечением мальчишек. Пассажиры сидели на дубовых скамьях, шедших вдоль окон. Стоявшие держались за висевшие по обе стороны кожаные петли. Пассажиров обслуживал кондуктор; остановок он не объявлял.
Остановка — невысокая платформа длиной в 2 вагона, с закругленными торцами. На столбе для проводов висел транспарант с надписью «Остановка» без указания номеров маршрутов. Трамвайные провода крепились к чугунным литым столбам с легкими перекладинами в стиле модерн (Ривош Я. 70, 71).
…до Карточной фабрики. Иначе — «до Скорбящей», т. е. до церкви Божией Матери Всех Скорбящих Радости в селении Стеклянного завода.
…ретирад с навесом… Ретирад — конечный пункт линии.
Оба паровичка… С 1914 г. паровик ходил только по Невской линии от Знаменской пл. до дер. Мурзинка. Проездная плата за весь маршрут была внутри вагона 20 коп., снаружи — 12 (ПЖ. 314).
…транспорт для зажиточных… «Разъезды чиновников и служащих в разных банках, канцеляриях (в 5 часов вечера. — А. С.) почти ничего не дают извозчикам; работают в это время конки, общественные кареты и пароходы „Финляндского общества“, — писал знаток извозчичьего дела, когда в столице еще не было трамваев. — Для извозчика главный седок — это посетитель канцелярий, банков и т. п., который торопится… и вообще принадлежит к более состоятельному классу, чем чиновник или служащий» (Животов Н. I. 37).
В середине 90-х гг. извозчиков было в Петербурге до 20 тыс. (ПЖ. 187). Число их сокращалось с развитием сети трамваев. В 1909 г. городская управа выдала 16 592, а в 1911 г. — 13 907 легковых извозных знаков (Енакиев Ф. 40).
