Подытожим наш обзор данных И.Ф.Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли выпускать в день 70 – 80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100 – 2400 самолетов, а годовой – 25,2 – 28,2 тыс. машин. По этим же данным советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тыс. машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 г., согласно данным И.Ф.Петрова, составляло 1 к 2.7 – 3,1 (грубо говоря, 1:3). Если принять эти выводы за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 г. оказались и ВВС РККА и советская авиапромышленность.
Однако опубликованные данные о производстве авиатехники в Германии и СССР, сведенные в таблицу, говорят об обратном. Сравним это с уже приводившейся оценкой Петрова 1:3 в пользу Германии.
Как видим, реальные цифры дают совершенно иную картину, в отличие от точки зрения И.Ф.Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 г. В.Н.Бычков и Г.В.Костырченко. Причем, оба этих специалиста принимали участие в создании фундаментальной книги «Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 г.г.» (В.Н.Бычков, например, был членом редколлегии второй книги, посвященной развитию советского самолетостроения в годы Второй Мировой войны, а Г.В.Костырченко – автором 6-й главы этой же книги). Кстати, свыше десяти лет назад последний защитил диссертацию: см. Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939 – 1945. (07.02.2000). Московский государственный историко- архивный институт. М., 1988.
Прискорбно, но эти два специалиста вообще не прокомментировали последствий выводов И.Ф.Петрова. В своей монографии Д.А.Соболев также указывал: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения и темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70-80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов вдень.» [11]. Эта же информация находит свое продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране» [12].
Но еще более прискорбно, что ни один российский историк отечественной авиации никогда не поднимал этот вопрос вообще! Лишь весной 2000 г. на него указал в журнале «Отечественная история» Михаил Мухин, с которым автор обменялся точками зрения на роль миссии И.Ф.Петрова для развития отечественного авиапрома.
Производственное напряжение авиапромышленности Германии начала Второй Мировой войны характеризует высказывание начальника Генерального штаба Люфтваффе Г.Ешоннека, сделанное во время инспекционной поездки в 1939 г. : «Военно-воздушные силы больше, чем другие виды вооруженных сил, нацелены на то, чтобы вести войну как можно экономичнее» [13].
Ситуация с кризисом авиапроизводства в Германии была настолько серьезной, что, как отмечают исследователи Р.Толивер и Т.Констебль, даже к марту 1941 г. заводы не смогли в полной мере восполнить потери в самолетах, понесенных во время битвы за Британию [14]. Конечно, в свете приведенных выше цифр эти сведения нельзя принимать за истину в последней инстанции, но, как говорится, «дыма без огня не бывает». Факты же свидетельствуют о том, что советское авиационное производство в 1940 г. превосходило по объемам немецкое, а И.Ф.Петров завысил уровень выпуска самолетов в Германии в три раза, чем серьезно дезориентировал руководство страны.
Последствия были весьма тяжелыми. Форсированная программа расширения экономической и производственной базы авиапрома требовала времени и огромных средств. Одновременный рост численности ВВС привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов.
Если мы коснулись темы оценки потенциала германской военной авиации, то для полноты картины влияния «германского фактора» на строительство оборонного потенциала СССР в области авиации логично будет затронуть и итоги германо-советских торгово- экономических связей. Немецкий историк Р.Мюллер высказал мнение: «Судя по всему, Сталин, со своей стороны имел намерение извлечь максимальную выгоду из экономических отношений и заставить германскую военную экономику в значительном объеме работать на СССР. Это, без сомнения, отвечало его интересам в затяжной войне на истощение крупных капиталистических держав» [15]. Можно согласиться с этой точкой зрения. Советскому руководству виделась быстрая реализация льготного кредита – закупка так необходимого самого современного промышленного оборудования. Но поставки из Германии по третьему соглашению должны были начаться только с 11 мая 1941 г.
По данным разведки немецкие военные и промышленники высказывали мнение, что «поставки Советскому Союзу современных материалов не представляют опасности потому, что Красная Армия будет не в состоянии их использовать» [16]. По данным немецкого историка Г.Э.Фолькмана, в 1940 – 1941 г.г. германские поставки покрывали советские только на 57-67% и «не выполнены были поставки комплектующих металлоизделий, машин, электротехнических приборов и другой техники» [17].
Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин свидетельствовал, что СССР испытывал сильную потребность в обеспечении авиационной индустрии специальным станочным парком. «Многое делалось, чтобы обеспечить заводы оборудованием. Предприятия, полученные из других отраслей, могли использовать в производстве только некоторые универсальные станки», – отмечал он, указывая. что станки и оборудование заказывались и в других странах, а в 1939 г. были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей, в том числе и в Германии, с минимальными сроками доставки [18].
«По всем важнейшим позициям поставки были сорваны или выполнены лишь частично», – комментировал историк А.А.Шевяков поставки из Германии в СССР до 21 июня 1941 г. в счет советского заказа под кредит. Так, вместо 1182 станков СССР получил лишь 280. а вместо 113 прессов – 27 (то есть по обоим пунктам – менее чем на 24%) [19]. По последнему экономическому соглашению из заказанных СССР 7417 металлорежущих станков в СССР было поставлено 506 (менее чем на 7%) [20].
Свидетельством тому, что советская сторона не получила значительную часть ожидаемых поставок был тот факт, что к 22 июня 1941 г. в Германии находилось 778 советских специалистов – инженеров- приемщиков, а также работников торгпредства [21].
«Редкая отрасль вбирает в себя еще столько отраслей, как авиастроение. На авиацию, без преувеличения можно сказать, работает вся страна, причем идет только лучшее», – справедливо замечал нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин [22]. Задача увеличения объемов используемого в
