дизайнера — очень красивое и хорошо сделанное, а рядом будет висеть платье Lanvin, тоже очень красивое, хорошо сделанное, и цена будет примерно одинаковая, вы совершенно точно выберете второе. Так сделает любой потребитель в любой стране. В Испании в сети универмагов «Эль Карте Инглес» существуют уголки, отданные под местную моду. Модельеры продают там одежду процентов на 30—40 дешевле той, что расположена на этаже. Это логично, потому что вещи качественные, интересные, необычные — но от пока еще безымянных дизайнеров. В конце концов, почему потребитель должен выкладывать 3—4 тысячи евро за платье дизайнера, о котором пишет только Интернет или которого знают только в пределах Садового кольца? Так не бывает. Каким бы гениальным он ни был, это сомнительная сделка со всех точек зрения. Потому что это стоимость люксовых брендов — например, Gucci. Только Gucci вкладывает миллиарды долларов в маркетинг, в развитие бренда, имеет 90-летнюю историю, на нее работают лучшие творческие силы Италии. Компания серьезно инвестировала в бренд, чтобы продавать свои вещи так дорого. А русский дизайнер еще ничего никуда не вложил, а уже хочет получить те же деньги. Такая коммерческая концепция обречена на провал и в конце концов на банкротство.
— Амбиции — это нормально в мире моды. Главная повторяющаяся ошибка: модельеры часто вкладывают не в развитие бизнеса, а в свое эго. Показ в Париже стоит несколько сотен тысяч евро. Если не показываться в Париже, то можно открыть ряд магазинов, наладить мелкосерийное производство. А если умножить на 10 сезонов, то получится вполне приличная сумма, на которую можно было бы запустить небольшую сеть. В этом причина того, что у нас те, кто показывается в Париже, имеют в лучшем случае один-два магазина, а не 20—30. Правда, парижский показ повеселее, чем региональный бутик, но для инвесторов это слабое утешение. Постепенно ситуация меняется. Во-первых, изменилась среда. Многие молодые дизайнеры продают свою одежду через Интернет и таким образом зарабатывают на развитие. Во- вторых, появилось очень много новых дизайнеров с образованием. Например, в этом сезоне на нашей Неделе будет представлена Вероника Башаратьян, окончившая Saint Martins School of Art, — другая подготовка, другие горизонты. Такие люди уже думают о том, чтобы открыть бизнес, развивать продажи и работать в России. Надо сначала добиться чего-то здесь. Потому что местный потребитель всегда более понятен, он говорит с дизайнером на одном языке. Этот закон действует для любого модельера — польского, чешского, китайского...
— Во-первых, нам присылают заявки — можно через наш сайт, мы рассматриваем все поступающие анкеты. А во-вторых, мы следим за тем, что происходит на рынке. Например, финал конкурса «Русский силуэт» — мы уже много лет предоставляем возможность показа дизайнеру, получившему Гран-при. Разумеется, основа Недели моды — это Слава Зайцев, Татьяна Парфенова, Лена Мокашова, Юлия Николаева и много других прекрасных дизайнеров. Но в то же время мы постоянно находимся в поиске новых имен, потому что нужна свежая кровь. Если перспективные дизайнеры приходят к нам сами, мы можем предложить им поучаствовать первый раз бесплатно. В этом году у нас любопытная история с Екатериной Рождественской, которая уже получила известность как великолепный фотограф. Это ее первая серьезная заявка в качестве дизайнера одежды. Очень интересные летние вещи получились, необычные. Мне кажется, что уже сейчас у нее все идет нарасхват. Прогнозы пока делать рано. Что из этого получится, покажет второй-третий сезон. Вообще-то по законам моды считается, что о дизайнере серьезно можно говорить только на пятом сезоне. То есть надо два с половиной года ударно трудиться, чтобы завоевать место под солнцем.
— У каждого свой путь. Есть дизайнеры, которые развиваются самостоятельно за счет того, что зарабатывают. Это медленное, но верное развитие. Некоторым удается найти инвестора, который вкладывает большие деньги. Но таких успешных историй единицы. Многие провалились. Есть модельеры, которые очень сильно пиарятся, а потом ищут того, кто вложит в них деньги. Но мне кажется, что этот путь — самый бестолковый и самый бесполезный. Дело в том, что инвесторы сейчас по-другому к модному бизнесу относятся, особенно после кризиса. Слишком много негативных примеров... В России часто проблемы возникают, когда дизайнер думает, что имеет дело с меценатом, а меценат в какой-то момент вспоминает, что на самом деле он — инвестор. И происходит громкое расставание. Такое случается примерно раз в год... Пожалуй, хорошее поступательное развитие — это когда модельер ярко проявил себя, потом подключился инвестор, и они сообща выстраивают схему бизнеса. В конце концов громкие западные модельеры также начинали с малого и в первых магазинах, условно говоря, сами красили стены. А потом уже строили свои империи.
Виктория Юхова
Тише едем / Общество и наука / Общество
Год прошел с тех пор, как в подмосковном Красногорске состоялось историческое заседание объединенной коллегии правительств Москвы и Московской области. Тогда едва лишь заступивший на пост мэра столицы Сергей Собянин впервые заявил, что отныне Москва должна развиваться в полной гармонии с соседним регионом. Чтобы состыковать обе транспортные системы, создали специальный координационный совет, который возглавил министр транспорта Игорь Левитин и куда вошли представители двух субъектов — Москвы и Подмосковья. Последнее совещание совета прошло в середине октября в Минтрансе России. Журналистов туда не позвали, дабы не нагнетать страсти вокруг больной темы: год прошел, а результаты где? Чтобы понять, что изменилось, мы решили прокатиться из Москвы в Подмосковье вместе с министром транспорта Московской области Петром Кацывом.
Развязка близка
На интервью к министру транспорта Подмосковья на Старую площадь я, признаюсь, опоздал. Застрял в бесконечной пробке. Министр отнесся к этому философски:
— Кто мог предвидеть такой высокий уровень автомобилизации? Никто. К тому, что сегодня происходит на дорогах, привел ряд факторов. Среди них, не удивляйтесь, и отмена института прописки в столичном регионе, и, конечно же, темпы строительства жилья. Я понимаю, что есть планы по строительству, но, прежде чем проектировать объекты, необходимо смотреть, а есть ли там дороги. Семь миллионов квадратных метров жилья сдается в Подмосковье каждый год, но дороги-то не строятся. Все это привело к тому, что они не выдержали напряжения. Сейчас разработана программа развития транспортного узла Московского региона. В этом документе прописаны и согласованы по деньгам и по времени все мероприятия. Его отправили в правительство РФ, где он проходит экспертизу.
— Сроки проектирования и реконструкции федеральных автодорог отстают от темпов реконструкции улично-дорожной сети Москвы. Это принципиальная вещь, поскольку участки трасс входят в состав вылетных магистралей столицы. По предварительной оценке отставание составляет от двух до четырех лет. В частности, это касается трасс «Балтия», «Урал», «Холмогоры», Калужского шоссе, дороги «Москва — Дмитров — Дубна».
Именно потому, что въезды и выезды из Москвы вечно забиты, пояснил министр, власти решили первым делом взяться за реконструкцию 19 вылетных дорог. В понятие реконструкции вкладывают много смыслов: тут и обновление развязок с Московской кольцевой автодорогой, и расширение проезжей части, и организация дублеров.
О расширении проезжей части хочется сказать отдельно, тем более что именно из-за разницы в подходах к проектированию дорог до МКАД и после нее возникают пресловутые бутылочные горлышки. В проектной документации работа по раскупориванию горлышек называется «мероприятиями по улучшению
