— Успешные аэропорты находятся вблизи крупных городов, приблизительно в 30 километрах от их центра. Но когда аэропорт начинает развиваться в сторону от мегаполиса, последний по инерции тянется за ним. Получается, что аэропорт, который еще недавно помогал развитию мегаполиса, сам становится полноценным городом. Городской аэропорт превращается в аэропортовый город, аэротрополис.
— По моим подсчетам, «правильный» аэротрополис способен на каждый доллар выручки в данном регионе генерировать дополнительные три доллара. Я начинаю с того, что готовлю дорожную карту, где детально планирую все: принципы, направления развития, детальные схемы того, как надо развивать аэропорт, чтобы он превратился в экономически эффективный и в то же время привлекательный для жизни аэротрополис. Дизайн очень важен не только для развития, но и для создания позитивного имиджа у иностранцев. Ведь первое и последнее впечатление о стране создается по прилету и вылету.
— Да, потому что в БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай. — «Итоги») понимают, что именно аэропорты являются основным инфраструктурным преимуществом и ценнейшим активом страны. Например, в течение следующих пяти лет только Китай собирается инвестировать порядка 250 миллиардов долларов в свой авиационный сектор, включая возведение 11 новых аэропортов. Индия строит 20 новых воздушных портов и модернизирует 58 старых. В развитых государствах на первое место ставят другие вопросы: загрязнение окружающей среды, уровень шума, трафика. Например, лондонскому аэропорту Хитроу никак не могут построить третью взлетно-посадочную полосу из-за протестов защитников окружающей среды. В итоге самолеты с 66 миллионами пассажиров, ежегодно прилетающих и улетающих из этого аэропорта, вынуждены садиться всего лишь на две полосы. Этого явно недостаточно для такого крупного авиационного хаба. В странах же БРИК на первое место ставятся экономическое развитие и создание новых рабочих мест, выстраивание более конкурентоспособных экономик. Или взять, например, проект южнокорейского аэротрополиса Нью-Сонгдо возле международного аэропорта Инчеон, расположившегося на 600 гектарах. Стоимость его постройки — порядка 30 миллиардов долларов. На три миллиарда долларов дороже обойдется возведение Дубайского всемирного торгового центра, урбанистического комплекса возле нового международного аэропорта Аль-Мактум. Если я не ошибаюсь, это крупнейший частный девелоперский проект в мире.
— Конечно, у обычного города в этом плане есть преимущества. Тем не менее основная идея заключается в том, что у людей, выбравших жизнь и работу в аэротрополисе, на первое место ставится не шум или экологические проблемы, а возможность сделать свой бизнес успешнее.
— Конечно. Вокруг московских аэропортов полно свободных земель, необходимых для развития. Например, вокруг Домодедово более 14 тысяч неосвоенных гектаров. Их можно использовать для строительства очень успешного аэротрополиса. К тому же здесь есть хорошая железнодорожная сеть, а также быстро развивающаяся дорожная инфраструктура.
— Это процесс, зависящий от рынка коммерческой недвижимости, финансовых условий, уровня заинтересованности властей. Если говорить о том же аэропорте Домодедово, то для построения полноценного аэротрополиса ему может понадобиться от 10 до 30 лет.
Константин Полтев
Торг уместен / Дело / Капитал
Россия в очередной раз стоит на пороге вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО). Написал «в очередной раз» не случайно, так как на моей памяти мы уже третий или четвертый раз, образно говоря, заносим ногу, чтобы переступить этот порог. Однако ранее дверь в последний момент перед нами захлопывалась, хотя все американские президенты, начиная с Клинтона, неоднократно обещали России энергичную поддержку нашего присоединения (впрочем, отмену и ныне здравствующей поправки Джексона — Вэника они тоже обещали). Наш главный переговорщик по вступлению в ВТО Максим Медведков впервые еще в середине 2005 года заявил, что в декабре того же года Россия станет членом ВТО. Сейчас 2011-й, и вновь в ближайшем декабре ожидается судьбоносное решение.
Редкое направление экономической политики вызывало в последнее десятилетие столько споров, как присоединение к ВТО. Дело доходило до обвинений сторонников идеи в стремлении развалить российскую экономику. Попробуем разобраться с плюсами и минусами без лишних эмоций.
С примитивными средствами таможенной политики вроде запретительных пошлин на импорт иномарок или с прямым административным регулированием зарубежных инвестиций и импорта при вступлении в ВТО действительно придется проститься. Как мы знаем, их многолетнее использование не защитило отечественный автопром от почти коматозного состояния, хотя каждый раз нам обещали, что установление завышенных импортных пошлин — мера временная.
Благоприятный инвестклимат в стране создается не искусственным ограничением конкуренции, недостаток которой является серьезной болезнью российской экономики (да и политики тоже), а защищенностью прав собственности (включая интеллектуальную), независимостью и профессионализмом судебной власти, отказом от подмены налогового администрирования «налоговым рэкетом», кардинальным сокращением административно-бюрократического давления на бизнес и граждан, снижением коррупции и другими известными мерами, до реализации которых нам пока далеко.
Разумеется, при вступлении в ВТО конкуренция с импортом на внутреннем рынке для некоторых секторов российской экономики ужесточится, зато как выиграют потребители! И не только население, а и часть самих отечественных товаропроизводителей. Одновременно улучшатся условия для экспортеров российских товаров и наших инвестиций за рубежом, а также для притока в Россию прямых инвестиций, что является важной предпосылкой модернизации.
Общеизвестно, что методы регулирования и защиты внутреннего рынка отнюдь не ограничиваются таможенными пошлинами или административными барьерами. Страны, считающие необходимой дополнительную защиту собственного рынка, как правило, находят компромисс с ВТО. Классический пример Китай, который, будучи членом организации, ухитрился сохранить фактически нерыночный способ формирования курса национальной валюты.
Замечу, что требования, которые выставляли нам на последних этапах переговоров по присоединению, вовсе не такие жесткие. Например, допустимый уровень государственной поддержки АПК выше, чем у нас сейчас. Защита интеллектуальной собственности (серьезный предмет конфликта с ВТО) нужна нам самим как воздух. Без нее разговоры об инновационной экономике, модернизации и активном выходе на внешние рынки с высокотехнологичной продукцией так и останутся разговорами.
Кстати, текущий выигрыш от вступления в ВТО не так велик. Возможность с помощью ее механизмов противостоять ограничениям для российских экспортеров в виде антидемпинговых процедур, квотирования импорта и прочих мер принесет прямой выигрыш, исчисляемый всего несколькими миллиардами долларов (оценки в разные годы колебались от 2,5 до 4 миллиардов). По меркам нашего экспорта это немного. Получат его в основном металлурги, производители минеральных удобрений, экспортеры зерна и еще небольшой круг секторов экономики. Нефти и газа мы все равно поставляем за рубеж ровно столько, сколько у нас готовы купить, а мы — вывезти. Экспорт высокотехнологичной продукции в основном сводится к поставкам военной техники в страны третьего мира. Присоединение к ВТО в перспективе создаст более благоприятные условия для российского машиностроения и других производителей сложной, наукоемкой продукции по выходу на мировой рынок.
