— По планам были и остаются 2015—2016 годы. И я уверен, что новая платформа будет в обещанный срок. Для «АВТОВАЗа» это революция. Главное, что изменилось, — это структура продаж: раньше внутренний рынок был на треть покрыт российским производством, а две трети импортировалось, теперь наоборот. Но на докризисный уровень спроса мы не вышли: ожидается, что это произойдет в 2013 году. Государство сделало все для этого.
— Старая тема: мол, государство должно заниматься макроэкономикой, что главное — хороший инвестиционный климат и внятные правила игры... И что либералы от экономики сделали в кризис у себя, на Западе? По масштабам тамошнего госвливания в частный сектор мы — дети! Или другой вопрос: могли бы мы иметь иную экономическую модель, основанную на малом и среднем бизнесе, как в Италии? Ответ: нет! Мы вышли из СССР, и мы в какой-то степени заложники прошлого. Как и Запад. В ряде отраслей нам в принципе невозможно рассуждать с позиций малого бизнеса — в автопроме, авиастроении, металлургии. Рынок глобальный, и игроки в этих секторах глобальные. И по всему миру их можно по пальцам перечесть. Зато эти сектора создают рабочие места и заказы для малых и средних предприятий в смежных отраслях. Одно рабочее место в автопроме позволяет загрузить работой в других отраслях около семи человек. Кстати, за время реализации стратегии по автопрому было создано новых мощностей для производства на 1,3 миллиона автомобилей. Например, Hyundai Solaris…
— Это российское предприятие, пусть оно и принадлежит Hyundai. Купите — будет вашим. У меня лично нет комплекса неполноценности из-за того, что оно принадлежит кому-то другому: налоги-то платятся в России, тут же создаются рабочие места и идет сбыт продукции. Hyundai запустил производство полным циклом и в три смены. Сейчас они уже думают об интеллектуальной кооперации. Это и есть наша цель — интеллектуальная кооперация, чтобы российский инжиниринговый центр (пусть в рамках СП) взял на себя создание того или иного узла, который был бы использован в глобальной платформе той или иной модели по всему миру. То же самое с авиапромом, с металлургией... Рынок-то глобальный!
В судостроении то же самое. Там вообще государству пришлось вмешаться и объединить разрушавшуюся госсобственность. Не вмешиваться, пусть пропадает? Конечная цель объединительных процессов в отраслях с участием государства — выход структур на IPO или партнерство со стратегическим инвестором. Надо создать такие структуры, которые будут оценены рынком. Собственность — это не благо, это бремя. И у государства нет никакого интереса обрастать ею сверх меры…
— Не везде. Мы пытаемся менять и структуру доставшейся нам советской экономики. Работаем над модернизацией имеющегося и основываем новое. В цветной и черной металлургии — кстати, полностью частной отрасли — износ фондов сейчас составляет всего 40 процентов! Это очень хорошо. Это значит, что модернизировались пусть не все, но крупнейшие предприятия. Мы создаем фармпром, которого в РСФСР не было — была только химия, а таблетки делали в других республиках или странах СЭВ. Сейчас вокруг фармы столько грязи! И понятно почему: в прошлом году этот рынок в России оценивался более чем в 20 миллиардов долларов. Кстати, когда мы начинали им заниматься, было 12 миллиардов. В этом секторе сейчас нет госсобственности, но есть госуправление развитием. Мы хотим движения по всем звеньям цепочки создания готового продукта — от поисковых до маркетинга на глобальном рынке. Мы готовы делить риски с крупнейшими игроками. Есть уже первые примеры сотрудничества.
В Европе долгое время педалировалась концепция развития ЕС на основе экономики знаний. Дискуссия истощилась сама собой в 2011 году — ЕС принял индустриальную стратегию. Их кризис многому научил: когда Opel в Германии испытал потрясения, а из-за этого пошли и социальные волнения, тут же все всё быстро поняли. Россия не исключение: невмешательство государства в экономику дало бы нам кризис куда более глубокий. Если бы в 2008-м мы закрыли программы поддержки автопрома, то поставили бы на грань выживания 2,5 миллиона человек. И это только работников — без учета их семей!.. Так что государство и тут вынуждено помогать.
— Не в полном объеме, так как не исчезла неопределенность на рынке. Ближайшие годы не будут легкими ни для США, ни для ЕС, ни для России. Например, у нас падение экспорта в металлургии — рухнул внешний спрос. Хотя в целом по году все сложилось не так плохо: если в среднем в 2011 году промышленность выросла на 4,7 процента, то в ряде секторов отмечен взлет. Например, в производстве автотранспорта прирост почти 42 процента.
— 2011-й — рекордный год по инфляции в смысле ее низких показателей. Так что и ставки ниже, чем в прошлом году. Хотя во втором полугодии стали нарастать кризисные явления в европейской экономике, что тут же отразилось и на России — ставки пошли вверх. Сейчас в среднем они составляют около 9 процентов. Но это все равно лучше, чем было. Проблемы не только в цене, но и в срочности получения кредита и его обеспечении. Банки предпочитают завышать риски, и приходится государству субсидировать процентные ставки.
— Есть резервы. В автопроме, например, мы запустили новый инвестиционный цикл, которого не было 40 лет. Сейчас в отрасль инвестировано порядка 6 миллиардов долларов. Но даже по четырем крупнейшим альянсам нам предстоит инвестировать еще более 7 миллиардов. Если к этому добавить около 300 заключенных соглашений с фирмами, поставляющими автокомпоненты, то сумма инвестиций возрастет почти вдвое. И все это — до 2016—2017 годов. Рынок автопрома в России был оценен в прошлом году в 100 миллиардов долларов. И он растет: в 2011-м продано 2,6 миллиона автомобилей, а в 2013—2014 годах Россия станет первой на рынке ЕС.
