Большая Советская Энциклопедия (ДО)

«Дорога жизни»

«Доро'га жи'зни», единственная военно-стратегическая транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный немецко-фашистскими войсками Ленинград с тыловыми районами страны во время Великой Отечественной войны 1941—45. По «Д. ж.» проходила эвакуация населения, фабрик и заводов, подвозились продовольствие, топливо, подкрепления, вооружение и боеприпасы (см. табл.). В навигационные периоды перевозки производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-Западного речного пароходства из портов Новая Ладога (большая трасса 125 км) и Кобона (малая трасса 35 км) до порта Осиновец; в период ледостава — по ледовой дороге на автомашинах из Кобоны до Ваганова и Коккорева.

Время работы трассы	Ввезено грузов, тыс. т	Эвакуировано, тыс. чел.
Водная трасса
Сентябрь—ноябрь 1941	60	38,5
Май 1942 — январь 1943	780	539,5
Апрель—ноябрь 1943	200	160
Всего	1040	738
Ледовая дорога
Ноябрь 1941 — апрель 1942	361	549
Ноябрь 1942 — март 1943	214	около 89
Всего	575	около 638

  Кроме того, в Ленинград было доставлено 300 тыс. чел. на пополнение войск. Все грузы с западного берега Ладожского озера доставлялись в Ленинград по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. По решению ГКО от 25 апреля 1942 по дну Ладожского озера в рекордно короткие сроки был проложен трубопровод длиной 35 км (в том числе 26 км под водой) для подачи нефтепродуктов, который вступил в строй 18 июня 1942. «Д. ж.» подвергалась обстрелам тяжёлой артиллерии и ударам вражеской авиации. Ладожская военная флотилия, войска ПВО и авиация Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота надёжно защищали «Д. ж.» и обеспечили её бесперебойное действие, что сыграло исключительно важную роль в обороне Ленинграда. Память о массовом героизме советских людей, действовавших в крайне тяжёлых условиях на «Д. ж.», увековечена в ряде памятников, установленных на берегу Ладожского озера и вдоль шоссе на Ленинград. Карту см. в ст. Ленинград.

  Лит.: Павлов Д. В., Ленинград в блокаде, М., 1967; Ладога родная. Воспоминания, Л., 1969; Кондратьев З. И., Дороги войны, М., 1968; Сапаров А., Дорога жизни. Документальная повесть, Л., 1959.

  Г. Б. Карамзин.

Дороги

Доро'ги, общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.

  Сеть Д. для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тысячелетии до н. э. Обычно древнейшие Д., как и большинство Д. 2—1-го тысячелетия до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тысячелетия до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледельческих поселений, уже во 2-м тысячелетии до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль них возникают большие поселения.

  Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена, сложившиеся в конце 3-го тысячелетия до н. э.: «янтарный путь», пересекавший всю Среднюю Европу, «оловянный путь» от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Ближнем Востоке и в пределах Средней Азии выявляются следы так называемого лазуритового пути, по которому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значительной части Западной Азии начиная с 4-го тысячелетия до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета государств и крупных завоевательных походов строятся Д. значительной протяжённости, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6—4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна «царская», шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и прочее. По образцу этой Д. в конце 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству римских торговых и военных Д. Римлянами была создана сеть Д., пересекавших Западную Европу. Сеть римских Д. состояла из 372 больших Д., 29 из которых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых районах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды, состоящей из нескольких слоёв, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика. Аппиева Д. шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д. предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5—3,5 м и были очень крутыми. С падением Римской империи прекратилось строительство Д. в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно- строительная деятельность, были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15—16 вв. в Италии создаётся сеть Д. с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пассажирских сообщений уже в 17 в. привела к значительному росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в начале 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожно- строительные работы) и стало широко применяться при строительстве шоссе с 20-х гг. 19 в.

  На территории Древней Руси в 8— 10 вв. н. э. Киевское государство имело несколько торговых путей (главным образом водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Русского государства формировалась сеть Д. от Москвы к окраинам. Началом систематического строительства Д. в России можно считать 1722, когда по указу Петра I было начато строительство Д. Петербург—Москва, получившей название «першпективной дороги». Эта Д. была грунтовой, укреплённой на некоторых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению этой Д. щебнем и к 1834 Д. Петербург—Москва длиной свыше 700 км стала называться Московским шоссе.

  Конец 18 и начало 19 вв. во всех странах характеризовались интенсивным строительством шоссе — Д. с твёрдым, главным образом щебёночным, покрытием. Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 м до 0,24—0,27м. Создание автомобиля предъявило новые требования к Д. Щебёночные дорожные одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг. 20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог и автомобильных магистралей с асфальтовым покрытием.

  Рост дорожной сети повлёк за собой развитие дорожного машиностроения (см. Дорожные машины) и производство новых дорожно-строительных материалов. Современные городские дороги, а также Д., соединяющие города и отдельные государства, представляют собой комплексы инженерных сооружений, обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъёмность транспортных средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.

  К 20-м гг. 19 в. относится строительство в Великобритании первой железной дороги общего пользования. В России строительство первой такой железной дороги (Петербург—Царское Село) было закончено в 1837.

  Развитие больших городов с огромной