привода к этой лебедке.
Привод состоял из гитары, понижающего редуктора и предохранительного фрикциона. Гитару поручили разрабатывать опытному конструктору И.З. Ставцеву, редуктор – опытному конструктору А.И. Шеру и моему однокашнику Ф.М. Кожухарю, а фрикцион – двум молодым: В.И. Мазо и мне.
Конечно же, случалось и так, что завод выполнял задания, мягко говоря, неспецифичные, непрофильные. В таких случаях стимулировать работу конструкторов и производственных цехов приходилось также «нештатными» средствами. В 1951 г. завод получил задание на изготовление двух силовых агрегатов для бурения скважин: силового агрегата лебедки и силового агрегата насоса. Сами лебедка и насос изготовлялись другими предприятиями. В задачу нашего завода входило смонтировать на раме моторную установку с двигателем и приводы к силовым агрегатам лебедки и насоса. Это поручили мне и В.Н. Бенедиктову из моторной группы. С этой работой мы справились в относительно короткие сроки.
Сборку агрегатов вели в вагоносборочном цехе, для которого подобное задание было, конечно же, непрофильным. Несмотря на это, трудились быстро и качественно. Я долго не мог понять, что же стимулировало ударную работу. Уже после сдачи заказа начальник цеха К. С. Журавский раскрыл секрет: кто-то из технологов записал в карту сборки расход 25 литров спирта на каждый агрегат. По технологии в этом не было никакой необходимости, и спирт расходился для личной потребности. Вот, что оказалось стимулом...
В КБ активно занялись и рационализаторской деятельностью. Я задался целью охватить ею все моторно-трансмиссионное отделение, в котором наиболее близким мне по духу был В.Н. Венедиктов. Ходили по заводу мы, как правило, вместе, и нас вскоре прозвали «молочными братьями». Наше увлечение рационализацией стало давать ощутимые результаты. Вот несколько запомнившихся примеров.
Вентилятор системы охлаждения танка имел 24 лопатки. Мы предложили сократить число лопаток до 18. Казалось бы, вопреки логике, но это привело не только к снижению металлоемкости и трудоемкости изготовления вентилятора, но и к повышению его производительности.
Особо запомнился случай с котлом подогревателя системы охлаждения танка Т-54.
Проходя как-то мимо танка с работающим подогревателем, я увидел выходящий из трубы котла черный дым. Мне такая работа котла не понравилась, и я решил разобраться в причинах столь сильного дымления.
Внимательно прочитав всю имеющуюся в заводской библиотеке литературу по аэродинамике горения и конструкциям водяных котлов (в том числе книгу академика С.П. Сыромятникова «Паровоз» и докторскую диссертацию академика П.Л.Чебышева «Теория газовой струи»), я пришел к твердому убеждению, что котел спроектирован неграмотно. По форме и устройству он являл собой уменьшенную копию котла паровоза. Но дефицит топочного объема и объема камеры сгорания не позволяли топливу сгорать полностью. Вследствие этого жаровые трубы быстро забивались сажей. С этим злом конструкторы подогревателя смирились настолько, что в комплекте ЗИП танка была предусмотрена даже так называемая «щетка-сметка».
Деликатность момента заключалась в том, что такую конструкцию предложил сам А.А. Морозов. Он еще в детстве хорошо изучил паровоз, благодаря отцу, который работал на паровозостроительном заводе. Считая себя знатоком «котельного дела», он не видел необходимости в разработке новой конструкции котла и считал «паровозную» схему оптимальной.
Зная, как болезненно Морозов воспринимает критику его идей, мы с Бенедиктовым решили искать новую конструкцию котла. Работали по вечерам дома, благо я привез после окончания академии кроме кровати еще и чертежную доску. Вскоре проект нового котла был готов. По внешним габаритам и установочным размерам он был идентичен существующему, но по устройству... Вместо жаровых труб внутри котла размещался цилиндр, заполняемый охлаждающей жидкостью, поступающей из наружного цилиндра по четырем трубам, которые одновременно выполняли роль крепежных деталей внутреннего цилиндра. Благодаря такой схеме увеличился объем камеры сгорания, а горение топлива происходило по всей длине котла.
Как мы и ожидали, Морозов это предложение сразу отверг и не дал разрешения на выпуск рабочих чертежей и изготовление опытных образцов. Мы сделали к нему еще два «захода», но с каждой новой попыткой его раздражение только усиливалось. И тогда мы решились на «военную хитрость».
В то время у нас как раз появился способ изготовления синек с карандашных калек. Взяв несколько уже ненужных чертежей, мы стерли с них все, кроме штампа со всеми утверждающими и прочими подписями, включая подпись Морозова. Вместо стертых изображений мы нанесли чертежи нового котла подогревателя... Когда по нашим чертежам в опытном цехе изготовили изделие, оказалось, что это... котел подогревателя.
Вместе с исследователем Чуйковым мы втайне от всех проверили работу котла на стенде: охлаждающая жидкость стала нагреваться быстрее, а черный дым исчез. Завершив испытания нового котла, мы явились «с повинной» к Морозову. Выслушав нас, он улыбнулся и разрешил продолжать работу на законных основаниях, издав предварительно приказ о запрете снимать синьки с чертежей, выполненных карандашом.
По результатам испытаний новый котел подогревателя был внедрен в серийное производство, а щетка-сметка была навечно исключена из комплектации танка. За эту работу мы с Бенедиктовым получили премию, на которую купили по фотоаппарату «Зенит».
Новый котел подогревателя предотвратил и ожидавшую завод неприятность. Через три – четыре года старые котлы на эксплуатируемых танках стали течь из-за коррозии жаровых труб, для изготовления которых применялись бесшовные трубы из углеродистой стали. Новые котлы этого дефекта не имели, так как все детали, соприкасающиеся с огнем, были выполнены из нержавеющей стали.
Неожиданное назначение
Вернусь в 1951 г. В ноябре главному конструктору Уралвагонзавода А.А. Морозову в Кремлевской больнице была сделана операция по поводу язвы желудка. Не могу сказать, как связаны эти два события, но уже в декабре этого же года он был назначен главным конструктором Харьковского завода транспортного машиностроения, к тому времени уже восстановленного.
У нас же на Уралвагонзаводе исполняющим обязанности главного конструктора был поставлен пятидесятичетырехлетний А.В. Колесников. Еще до войны Анатолий Васильевич был заместителем тогдашнего главного конструктора ХПЗ М.И. Кошкина, создателя легендарной «тридцатьчетверки».
К моменту моего прибытия на Уралвагонзавод Колесников возглавлял обслуживание серийного производства и модернизацию танка Т-54 и в отсутствие Морозова, как правило, замещал его. Это был опытный руководитель, лауреат Сталинской премии, выпускник Военной академии бронетанковых и механизированных войск. Ни у кого из нас не возникало и мысли о том, что кто-то другой будет утвержден в должности, освобожденной А.А. Морозовым. Однако прошел 1952 г., начался 1953 г., а его все не утверждали.
В конце января 1953 г. я, назначенный к тому времени главным конструктором по установке в танк нового стабилизатора пушки «Горизонт», был занят вычерчиванием трассы гидрошлангов, идущей от гидроусилителя к силовому цилиндру. Неожиданно в комнату входит секретарь главного конструктора и говорит, что меня вызывает директор завода Иван Васильевич Окунев.
Я, естественно, был удивлен, так как в рабочей обстановке с директором никогда не встречался, да и видел-то его всего только раз проходящим по заводу: среднего роста, коренастый, походка тяжелая, взгляд хмурый...
Старые работники КБ рассказывали: И.В. Окунев после окончания Уральского политехнического института был направлен на Уралвагонзавод, где еще до войны прошел путь от мастера цеха до главного технолога завода.
В связи с тем, что И.В. Окунев не имел опыта производства танков, с началом их выпуска на Уралвагонзаводе главным технологом завода был назначен «харьковчанин», а Иван Васильевич стал его
