огромному ангару. Все промерзло. Темно. Никого, кроме охраны, нет. Через несколько минут наступит новый 1942 год.
Рано утром 1 января появилось заводское начальство, а с ним какой-то человек, одетый в летный комбинезон, унты и шапку-ушанку.
— Что-то рановато они своего летчика привели, — успел шепнуть Хорошин Малышеву.
А «летчик» подошел к группе заводчан, бодро со всеми поздоровался, поздравил с благополучным прибытием. Он оказался Петром Васильевичем Дементьевым — заместителем наркома авиапромышленности.
Так нужны и важны были тогда «илы», что и эшелон с ними шел по «зеленой улице», и организовывать их сборку приехал сам Дементьев.
Вот прозвучало несколько четких, энергичных команд замнаркома, и работа закипела. Эшелон быстро закатили в ангар и там разгрузили. Заводская бригада приступила к сборке самолетов. В помощь ей придали небольшую группу из ремонтных мастерских, и, несмотря на свирепый холод, самолеты один за другим стали обретать знакомые формы.
Уже на второй день заводской летчик-испытатель С. Д. Королев поднял в воздух первый штурмовик Ил-2, собранный на заводе. После Королева место в кабине самолета занял летчик воинской части. Короткое наставление — и он уже в воздухе. Полет по кругу, несколько эволюции, посадка. Самолет подруливает к стоянке, дозаправляется. Военный механик получает бортсумку, документацию, чехлы, укладывает все это в бомбоотсек. А через несколько минут самолет взлетает и берет курс на аэродром формирования своего полка, который в те дни размещался на Центральном аэродроме, что на Ленинградском проспекте против станции метро «Аэропорт»…
Организацию передачи штурмовиков в воинские части взял на себя М. М. Мясоедов — представитель Управления ВВС.
Приемку самолетов от заводских летчиков осуществляли несколько военных летчиков, уже воевавших на «илах». Работы продвигались быстро, люди практически не выходили с завода. Основной помехой сборщикам были чрезвычайно сильные морозы января 42-го, и здесь также выручали костры-жаровни.
Восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи воинской части двадцати девяти штурмовиков, прибывших с первым эшелоном. И это было выполнено с соблюдением всех правил сдачи-приемки военной продукции, с предъявлением жестких требований к качеству и безотказности работы каждого механизма. Так же, как на заводе, после приемки ОТК самолеты предъявлялись военным представителям. Здесь отлично потрудились два военных представителя — Рябошапко и Рябков, принимавшие машины, собранные на подмосковном заводе. Успеху сопутствовало и то обстоятельство, что винтомоторные установки этих машин были хорошо отработаны еще на родном заводе механиками ЛИС.
Следующий эшелон самолетов, изготовленных на новой площадке, прибыл в Москву в середине января. Приехала новая группа работников ЛИС во главе с ее начальником А. Т. Маковецким.
Местом сборки машин второй партии была территория уже другого московского эвакуированного завода. Здесь сборку «илов» организовали в помещении большого сборочного цеха. Правда, отопление этого цеха тоже не работало, но все же здесь было поуютнее, чем в предыдущем ангаре. Со вторым эшелоном прибыл еще один заводской летчик-испытатель — В. А. Комаровский. Образовался филиал летно-испытательной станции. Летчики поднимали в морозное московское небо только что собранные штурмовики, придирчиво испытывали их, пикируя на засыпанные снегом молчаливые домики столичной окраины, или, свечой взмывая в небо, оглашали окрестности мощным ревом моторов.
Три эшелона, около сотни самолетов, построенных на новом месте, собрали бригады завода № 18 в Москве. Испытанные в воздухе «илы» тут же улетали на фронт.
В заводском архиве хранится приказ Народного комиссара авиационной промышленности от 29 января 1942 года за № 20, согласно которому за отличные успехи в проведении сборки штурмовиков были отмечены работники завода № 18 С. Е. Малышев, А. З. Хорошин и другие, а также руководитель бригады московских авиаремонтных мастерских А. Т. Карев.
Но это было очень накладно — разбирать готовые самолеты, везти их на большое расстояние и снова собирать. Такая «процедура» годилась только в качестве временной, вынужденной меры. И как только аэродром завода на новом месте получил минимальное оборудование и возможности для летных испытаний самолетов, погрузка «илов» в эшелоны прекратилась.
В те же дни — конца 1941 года — начальник 15-го Главного управления Д. Кофман получил от наркома А. И. Шахурина указание срочно подыскать в новом промышленном районе площадку для «посадки» еще одного, ранее не планировавшегося предприятия — завода бронекорпусов, получившего номер 207, эшелон которого следует сюда.
Обсудив ситуацию с руководством строительства, решили предоставить новому заводу территорию механического завода с участка В. В. Волкова. К тому времени металлоконструкции для корпусов новостройки были уже этим заводом изготовлены, и строители могли пойти на передачу мехзавода промышленности.
Так что когда эшелон В. И. Засульского с основным составом руководителей нового предприятия авиапромышленности — завода № 207 — прибыл в новый промрайон, ему сразу же было указано место его расположения. Произошло это в первых числах января 1942 года, когда все руководство авиакомплекса и обком партии находились под впечатлением жесткой телеграммы Верховного и были озабочены выполнением требований ГКО.
Никому не требовалось разъяснять важность, точнее, абсолютную необходимость быстрейшего налаживания работ на заводе № 207. Ведь без бронекорпусов не может быть и штурмовиков Ил-2, к изготовлению которых, как видно из телеграммы Сталина, был подключен еще один завод — Н-ский, где директором был А. Т. Третьяков. Поэтому внимание к нуждам завода Засульского было максимально возможным для тех условий.
Конечно, мехзавод и его жилой поселок, состоявший в основном из деревянных бараков, не выдерживали сравнения с заводом в Подольске. Но главным было то, что подольчане с ходу могли начинать работать в нескольких отапливаемых производственных корпусах.
Замечательно и также очень важно было и то, что эшелон с деталями бронекорпусов, оснасткой и материалами, так обстоятельно снаряженный в Подольске и адресованный заводу № 18, пришел еще до приезда самих подольчан. Теперь у Засульского и его помощников было с чего начинать производство на новом месте. И они начали.
Завод № 207 при всеобщем внимании и помощи быстро становился солидным предприятием. Параллельно с расширением производства шло строительство недостающих помещений. Для оснащения цехов нового завода все предприятия промрайона выделили различное оборудование. Б. А. Дубовиков до сих пор вспоминает, как директор завода № 18 Шенкман лично привез им микроскоп для заводской лаборатории.
От обкома Засульский получил разрешение направлять к себе на завод со всех окрестных железнодорожных станций бесхозное оборудование и станки. Механики завода, объезжая эти станции, неожиданно нашли… три гидропресса, заказанные ими еще до войны и изготовленные для них в Таганроге. Это было не просто удачей, а чудом, обеспечивающим главный участок их производства — штамповку бронедеталей.
Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь — единственная железнодорожная ветка, которую зимой заносит любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани…
Самоотверженный труд подольчан, вдумчиво проведенная ими эвакуация своего производства, а также дружная поддержка, оказанная заводу № 207 всеми его соседями, не замедлили дать благоприятные результаты.
Уже в феврале 1942 года завод Засульского передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.
А тут вдруг подольчане получили совершенно неожиданный подарок. В их адрес прибыла партия бронекорпусов, изготовленных в Ленинграде. Правда, эти шесть десятков ленинградских изделий не были полностью закончены, не приняты военной приемкой. Но сами корпуса были комплектными, и опытные
