Если системы управления самолётом настолько высокотехнологичны, то почему не предоставить искусственному интеллекту выполнение задачи доставки пассажиров по воздуху? Причина в том, что человеческий мозг и есть на самом деле самый совершенный компьютер, предназначенный для решения нестандартных задач. Компьютер может решить любую задачу, о которой знает и помнит группа разработки лётного программного обеспечения. Но что будет, если он столкнётся с неизвестной ему комбинацией факторов?
В полёте лётчику приходится решать множество задач, при этом постоянно принимая решения. В качестве примера — случай с командиром группы, заходившей на аэродром в условиях ограниченной видимости. В сложных для пилотирования условиях ему было необходимо проводить:
анализ обстановки;
cбор информации;
выделение вариантов: заход на посадку или уход на запасной аэродром;
взвешивание вариантов — нужно было предвидеть действия всех ведомых самолётов;
выбор варианта и решение о наиболее соответствующем действии;
подачу команды экипажу и ведомым бортам;
выдерживание режима полёта в сложных метеоусловиях;
работу с группой ведомых самолётов;
работу с руководителем полётов;
работу с экипажем: реагировать на сообщения, делать запросы, ожидать ответы, перепроверять сведения, отдавать команды.
На проведение этих действий в условиях аварийной ситуации (подача сигнала о сближении с землёй) у командира корабля ушла 31 секунда. Спроектировать возможность данной ситуации на земле практически невозможно, как и запрограммировать действия робо-пилота в ней. Возможности же человека в стрессовой ситуации — безграничны, равно как и число возможных комбинаций факторов, из которых может сложиться нештатная ситуация на борту.
Может быть, решение — в наращивании вычислительных мощностей современных самолётов? Современные вычислительные системы уже обладают достаточными возможностями для организации высокопроизводительных отказоустойчивых комплексов, даже в габаритах авиационного планера.
Проблема кроется прежде всего в отказоустойчивости. Если мы можем многократным дублированием добиться максимальной наработки аппаратной платформы на отказ, то создаваемое программное обеспечение, несмотря на наличие как западных (RTCA/DO-178B/ED-12), так и российских стандартов безопасности разработки (КТ 178В) всё равно не гарантирует 100 процентов работоспособности программного комплекса в полёте. Примером может служить трагическое происшествие с Airbus A310 в Иркутске в 2006 году. Тогда следственным комитетом при прокуратуре РФ в числе причин катастрофы пассажирского лайнера в ходе расследования были упомянуты ошибки в разработке логики бортового компьютера, а также непредвиденная реакция программного обеспечения самолёта на возникшую при посадке ситуацию. Такие инциденты обладают достаточным весом для того, чтобы пресечь все рассуждения о возможности тотальной автоматизации полёта авиационной техники.
Где же тогда предел уровня развития интеллекта автопилотов? Как выяснилось, усложнение систем автоматизации полёта не ведёт к уменьшению нагрузки на лётчика. Исследования, проведенные NASA, помогли установить, что более совершенные комплексы пилотирования помогают снизить физическую нагрузку на лётчика, но психологическую при этом только усиливают. Пилот постоянно должен быть готов взять управление на себя в случае отказа автоматики, а для этого нужно непрерывно контролировать показания автоматики, положение самолёта в пространстве.
Кривая А показывает уровень физической нагрузки на лётчика, кривая В — психологической. Ось ОХ показывает сложность автоматизированной системы управления самолётом. Линия С показывает суммарную нагрузку на пилота и демонстрирует, что существует оптимальный уровень автоматизации полёта, который позволяет максимально облегчить процесс пилотирования. Во время авиарейса лётчик: 1) воспринимает окружающую информацию; 2) принимает решения; 3) приводит их в исполнение. Работы психологов помогли выяснить, что в отсутствие двух из трёх процедур снижается возможность пилота быстро адаптироваться к изменению ситуации. А с учётом использования автопилота большинство времени лётчик просто смотрит на индикаторы информационных систем...
Где же выход? Автоматизировать или нет? Данная задача, как и любая инженерная проблема, — комплексная. Приведённая выше кривая, к сожалению, носит качественный характер. Не существует магического коэффициента, определяющего оптимальный уровень развития систем автопилотирования, процесс, к сожалению, невозможен без опыта, сына трудных и зачастую трагических ошибок. Всё, на что остается уповать, — так это то, что в сфере развития авиационных компьютерных технологий у создателей программного обеспечения для серебристых птиц найдутся силы для того, чтобы в один прекрасный момент остановиться и заглушить двигатели, не продолжая обречённый на падение взлёт.
- Посвящается ХК «Локомотив»-Ярославль
Мнения
RMA: выйдет ли музыкальная отрасль из тупика?
На мероприятии выступили три известных деятеля музыкальной индустрии: вокалист группы «Мегаполис» и руководитель лейбла «Снегири Рекордз» Олег Нестеров, главный редактор «Звуков.ру» Соня Соколова и Михаил Евграфов, бывший генеральный директор музыкального телеканала A-One, сейчас работающий исполнительным директором дочернего предприятия «Первого канала» — «Всемирная сеть».
Признаться, то, что говорили выступающие по поводу музыкального бизнеса (а говорили они с потенциальными студентами RMA, то есть с будущими музыкальными продюсерами и менеджерами), внушает осторожный оптимизм. Во-первых, никто не жаловался, что «всё плохо», а во-вторых, звучали призывы увидеть, наконец, разницу между музыкой и, например, зубной пастой. Для шоубизнеса в его нынешнем виде этой разницы сейчас как бы и не существует, о чём говорила в конце мероприятия Соня Соколова.
Первым выступал Михаил Евграфов. Он озвучил один печальный статистический факт: в 1986 году шестьдесят из каждых ста советских граждан регулярно посещали культурные мероприятия. К 2009 году
