Палембангом 21 июля 1947 г. После достижения соглашения о предоставлении Индонезии независимости самолеты в Нидерланды не перебрасывались. Их дальнейшая судьба неизвестна.
Немало «Митчеллов», уже не нужных ВВС армии США, после окончания Второй мировой войны перекочевало в Латинскую Америку. Три B-25J из военных излишков в конце 1940-х годов продали в Аргентину. Около десяти лет их эксплуатировали военные, а в 1960–1961 гг. самолеты передали в гражданскую авиацию. В Боливию в 1947–1948 гг. ушли шесть машин. Что с ними потом стало— неизвестно. Бразилия еще во время войны получила семь В-25В (в декабре 1941 г.), а затем 21 B-25J (в августе — ноябре 1944 г.). В 1946–1947 гг. по программе военной помощи туда отправили еще 64 бомбардировщика. Они надолго стали основой бомбардировочной авиации этой страны. В июне 1958 г. в Бразилии состояли на вооружении 32 «Митчелла».
13 октября 1947 г. было заключено соглашение о поставке 12 B-25J в Чили. Один из них разбился при перегонке, остальные с января следующего года приняли на вооружение чилийских ВВС. На 30 июня 1954 г. восемь машин еще летали. Колумбии передали всего три B-25J. К 1954 г. из них сохранилось два, да и те в довольно плохом состоянии. Четыре самолета в 1947 г. купила Куба. Они служили до декабря 1955 г. В Доминиканскую республику попал всего один самолет. В 1951 г. его приобрели как частный. Вооружения он не нес. В 1965 г. эта машина еще числилась в местном регистре, но могла ли подняться в воздух — неизвестно.
Три B-25J по ленд-лизу в марте 1945 г. перегнали в Мексику. Последний самолет из этой тройки дожил до июня 1954 г. В Перу в 1947 г. поставили восемь бомбардировщиков. В июне 1954 г. шесть из них находились в боевой готовности в 21-й эскадрилье в Чиклайо. Не менее 12 машин попало в Уругвай в 1950–1954 гг., а в 1957 г. местное правительство докупило еще десять самолетов. Последние из уругвайских «Митчеллов» пошли на слом в 1966 г.
В Венесуэлу поступило до 40 В-25. Первые 14 из них прибыли по программе военной помощи в 1947–1949 гг. В 1952 г. было закуплено еще десять бомбардировщиков в США, в 1963 г. — девять машин в Канаде. Большая часть венесуэльских «Митчеллов» эксплуатировалась 40-й бомбардировочной эскадрильей, но некоторые попали также в 42-ю. Девять самолетов прошли капитальный ремонт и модернизацию на заводе «Смит эйркрафт» в Майями в 1957 г. В Венесуэле В-25 летали, по крайней мере, до 1968 г.
До начала Великой Отечественной войны В-25 не вызывал особого интереса в нашей стране. Его считали «середнячком», не выделяющимся какими-либо особыми данными. Гораздо больше внимания уделяли его конкуренту — Мартин В-26 «Мародер».
Когда в сентябре 1941 г. в Москве собрались представители СССР, США и Великобритании, обсуждавшие будущие поставки боевой техники, различные ведомства подготовили свои заключения — что следует просить и в каких количествах. Только Разведывательное управление Генштаба включило в список потенциально интересных самолетов В-25, но также однозначно отдало предпочтение В-26.
Американцы же, наоборот, предложили, в первую очередь, три бомбардировщика: Дуглас А-20, Локхид А-28 и Норт Америкэн В-25. Когда американские, английские и советские дипломаты и генералы совещались в Москве, в Америке уже находилась группа советских летчиков, штурманов и инженеров. Ее возглавлял известный летчик М.М. Громов, перед войной руководивший ЛИИ НКАП.
Первоначально планировалось, что американцы передадут им несколько бомбардировщиков Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»), на которых советские экипажи перелетят в Англию. Там собирались подвесить под самолеты бомбы и, сбросив их по дороге на Берлин, вернуться в Москву. Но «крепостей» американцы не дали.
Пришлось заняться изучением того, что союзники могли реально предоставить. Начали с В-25А. Ознакомление с машинами и их оборудованием проходило на авиабазах в Спокане и Паттерсоне. Нашим экипажам дали возможность досконально изучить В-25А, полетать на них и даже провести учебные бои с истребителями Р-43.
Гостей принимал капитан Э. Йорк, владевший русским языком. Американский историк Э. Мак-Доуэлл пишет в своей книге, что «русские летали на В-25, как на истребителях». В результате из крыльев «Митчеллов» повыскакивали заклепки, несколько стрелков повредили ребра, а один Р-43 врезался в землю.
Громов, имевший большой опыт летчика-испытателя, лично опробовал А-28, В-25А и В-26. Самолет «Локхид» отмели сразу, считая, что он ни в какой мере не соответствует требованиям современной войны. В-26 обладал высокими летными данными, но отличался сложностью пилотирования. Наиболее рациональным выбором оказывался В-25. Он, правда, тоже имел свои недостатки. По мнению Громова, экипаж В-25А был нецелесообразно велик для фронтового бомбардировщика. Кроме того, он оценил бронезащиту и вооружение самолета как недостаточные.
16 сентября Громову на авиабазе Боллинг-филд показали усовершенствованный В-25В. Спустя несколько дней из советского посольства сообщили о желании получить три В-26 и два В-25В, но 1 октября решение изменили в пользу пяти В-25В. Заявку приняли, но последовала задержка из-за требования советской стороны поставить на самолетах антиобледенители, что первоначально не оговаривалось.
6 ноября 1941 г. два первых В-25В погрузили на советский пароход «Декабрист», который с одним из конвоев направился к родным берегам. 20 декабря «Декабрист» пришвартовался в мурманском порту. В январе бомбардировщики собрали, но пришлось ждать, пока к одному из «Митчеллов» доставят запасное колесо взамен поврежденного в пути. Лишь 5 марта оба самолета перелетели под Москву.
Ни один самолет из этой пятерки не был использован как боевая машина. Все они служили для учебных целей. Один попал в 11-й запасной полк в Кировабаде, три в 6-ю запасную бригаду в Иванове. Один бомбардировщик впоследствии вновь побывал в США: он стал персональным самолетом И.П. Мазурука, командира 1-й перегоночной авиадивизии, и в сентябре 1942 г. прибыл в Фэрбенкс во главе группы пассажирских ПС-84, доставивших туда советских летчиков-перегонщиков.
В боевые части советских ВВС «Митчеллы» начали поступать лишь после открытия «Персидского коридора» через Иран. Эта трасса считалась более безопасной для поставок техники. Ведомые гражданскими экипажами из компании «Пан Америкэн», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток. Первые 72 В-25С прибыли в Иран в марте 1942 г. До конца года в СССР этим путем перегнали 102 В-25, а всего через «Персидский коридор» доставили 118 этих машин.
Первоначально в Советском Союзе самолеты «Норт Америкэн» решили использовать так, как это задумывали американские конструкторы — в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков.
В апреле 1942 г. первые три (по другим данным — четыре) В-25С передали 37-му бомбардировочному полку подполковника Катаржина. Эту часть перевели с Дальнего Востока на подмосковный аэродром Монино. Изучать новую технику помогали специалисты НИИ ВВС (которые и перегнали машины из Басры) и Бюро новой техники ЦАГИ. Один самолет для лучшего ознакомления разобрали. В полк перевели некоторых членов группы Громова, изучавших В-25 в США, — летчиков, штурманов, инженеров. В июне 1942 г. один В-25С прошел полную программу государственных испытаний в НИИ ВВС, получив очень хорошие отзывы.
Прибывшие в Монино бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обе функции совмещал штурман, и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис» снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения
