колеса двухметрового диаметра и почти полуметровой ширины. Им при посадке предстояло выдержать нагрузку в 30 т. В колесах были упрятаны барабаны с колодочными тормозами. Они включались сжатым воздухом. Позднее пары колес намеревались для улучшения аэродинамики закрыть большими каплевидными обтекателями (что и сделали).
Хвостовое оперение по сравнению с ТБ-4 очень сильно изменили. Поскольку усилия на рулях по расчетам получались очень большими, конструкторы навесили на них серворули – триммеры с электроприводом. Огромный стабилизатор, который мог бы послужить крылом самолету поменьше, мог в полете менять угол установки. Это делал электромотор, но для страховки предусмотрели и приведение его в действие вручную тросовым механизмом. Сначала спроектировали руль высоты большей площади, но усилия от него на штурвале оказались совершенно неприемлемыми. Пришлось руль урезать. Позже на испытаниях выяснилось, что такой площади на некоторых режимах недостаточно и использование перестановки стабилизатора совершенно необходимо.
В состав оборудования самолета включили автопилот, причем отечественного производства. Предусмотрен был электропривод жалюзи водяных радиаторов.
Электрических сетей на самолете было две – постоянного и переменного тока. Последнюю предварительно испытали на специально выделенном бомбардировщике ТБ-3. Электричеством МГ обеспечивала станция мощностью 11,5 квт. Крутивший генератор мотор в 30 л. с. одновременно приводил в действие компрессор, снабжавший пневмосистему сжатым воздухом. У этой станции имелся дублер – аварийный генератор мощностью 7,5 квт с двигателем в 10 л.с.
Агитационное назначение машины выразилось в размещении на борту типографии и киноустановки, фотолаборатории, склада кинофильмов и целого штата специфических специалистов, в том числе двух редколлегий для оперативного выпуска листовок и брошюр. Всего в штате насчитывался 21 человек. В это число входили два пилота, три бортмеханика и три радиста. А вот без штурмана решили обойтись – в то время в гражданской авиации это считалось нормой. Однако место для него предусматривалось – в передней части так называемого «салона» (это было что-то вроде обзорной палубы на пассажирском судне). Остальные 13 человек должны были обеспечивать «агитационную работу среди населения».
Как и требовалось заданием, на борту находилась автоматическая телефонная станция на 16 номеров. Ее дублировали лампочки трехцветной сигнализации. Определенное сочетание цветов содержало закодированное сообщение.
На самолете имелся мощный громкоговоритель, способный «накрыть» сверху звуком более 10 км'. На земле, убавив громкость, его использовали для звукового сопровождения кино. Можно было для этого обойтись и двумя рупорами, входившими в комплект киноустановки. К ней также пришиной внизу. В то же время в фюзеляже за крылом имелся отсек, не использовавшийся по соображениям центровки. Гуполев предложил сделать TBM Tpall-лестницу, опускавшули в «вестибюль», откуда расходились п о своим местам.
Постройка «Максима Горького» началась 4 июля 1933 г. на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Узлы самолета начали изготовлять, не дожидаясь окончания проектирования. По- видимому, при этом использовали некоторые уже сделанные части ТБ-4бис – уж очень быстро рос процент готовности гигантской машины. K сентябрю он достиг 25%, а к концу года – 60%.
Никакого военного оборудования на МГ ставить не собирались. Зато для него удалось получить одни из первых двигателей М-34Р с редукторами, которые должны были существенно повысить эффективность мотоустановки тихоходной машиной
Строя агитсамолет, ни УВВС, ни ЦАГИ ни на минуту не забывали о задании на тяжелый бомбардировщик. 5 ноября 1933 г. авторитетная комиссия во главе с Я.И. Алкснисом рассмотрела новый проект и одобрила его. От А1-ГГ-16 военные решили отказаться и сделать ставку на боевой вариант АНТ-20. Эту существовавшую только в проекте машину было предписано считать эталоном будущего серийного ТБ-4. Таким образом, под этим обозначением в разное время фактически фигурировали два разных, хотя и схожих, самолета. Предполагалось, что серийное производство гигантских бомбардировщиков будет развернуто на заводе No 18 в Воронеже, где тогда делали ТБ-З.
Алкснис своей резолюцией требовал от военного АНТ- 20 скорости 240 км/ч на высоте 4000 м, практического потолка 6000 м и дальности 1500 км при нормальном взлетном весе и 4000 км с перегрузкой (в обоих случаях при несении 4000 кг бомб). Эти цифры почти совпадали с заданными для агитсамолета, но такие показатели вряд ли можно было получить при сравнительно небольших конструктивных отличиях от АНТ-16, если учесть реальные данные последнего.
Разработанный в ЦАГИ проект бомбардировщика по расчетам должен был дать гораздо более скромные цифры: скорость 215 км/ч, потолок 4180 м, дальность при нормальном весе – 1300 км. Самолет должен был нести оборонительное вооружение из четырех (позднее – двух) пушечных и семи пулеметных установок. Туполев первоначально предлагал сохранить на АНТ-20 вооружение, разработанное для ТБ-4бис. Оно, в частности, включало электрифицированную носовую башню с 20-мм пушкой «Эрликон», четырех турелей Тур-5 (каждая со спаренным пулеметом ДА-2), опускающейся вниз башни с ДА-2 и кинжальной установки с одним ДА. Задняя пушечная и передняя пулеметная установки выполнялись перекатными с борта на борт. Но это вызвало недовольство военных, которые уже ориентировались на отечественные 20-мм пушки и новые пулеметы ШКАС. В качестве альтернативы пушкам предлагались крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы ДК.
В технических требованиях к военному варианту МГ, утвержденных 20 декабря 1933 г., учли многие недостатки ТБ-4. Например, большое внимание уделили верхней мотоустановке. Памятуя о мучениях с ее эксплуатацией, военные потребовали ввести на крыле площадки и гнезда для установки подъемного крана и грузовой стрелы, необходимых для монтажа и демонтажа двигателей и радиатора. Стрела должна была быть сконструирована именно к данному типу самолета и поставляться вместе с ним. Также к бомбардировщику должны был придаваться комплект лестниц для осмотра верхней мотоустановки и хвостового оперения. На самой мотоустановке необходимо было сделать откидные площадки обслуживания.
Категорически требовали избавиться от течи водяных радиаторов. Но, видимо, не надеясь, что это реально, заодно и предусмотрели в комплектации переносные бачки- термосы с ручными насосами для пополнения запаса воды в системе в полете. Механик, ходящий по коридору внутри крыла, должен был следить за уровнем в расширительном бачке и при необходимости подливать из термоса теплую воду.
Время заправки самолета бензином и маслом жестко ограничивалось. «…30 минут и ни одной минутой больше»,- так и записано. Это тогда, когда обыкновенный аэродромный бензозаправщик являлся редкостью! В то же время предлагалось уложиться с подвеской бомб. Требовалось наличие для этого электролебедок и дублирующих их ручных.
Туполеву многие требования военных очень не понравились. В частности, «30 минут и ни минуты больше» он счел сроком совершенно нереальным. По его мнению, после внесения ряда усовершенствований можно было прийти к часу, и лишь после получения опыта эксплуатации добиваться дальнейшего сокращения времени.
8 марта 1934 г. в ЦАГИ состоялось совещание с участием представителей УВВС, которое одобрило окончательно состав оборонительного вооружения самолета. По этому варианту бомбовоз должен был нести четыре 20-мм пушки ШВАК. Они размещались в носовой башне и на открытых турелях, типа сделанной на фюзеляже ТБ-4 под «Эрликон», в корме и на крыльях сверху. Одиночные 7,62-мм пулеметы ШКАС на турелях Тур-Ток (Тур-8) стояли в носовой части (у командира самолета), в кабине бомбардира для стрельбы вниз-назад, на крыльях сверху и снизу и в выдвигающейся вниз башне в средней части фюзеляжа. От перекатывания турелей отказались. Предполагалось, что на опытном образце и на самолетах первой серии будут стоять пушки ШВАК с магазинным питанием, а далее – с непрерывным, лентой из снарядного ящика.
Поскольку «камнем преткновения» для получения высоких летных данных в основном являлась мотоустановка, то стали искать альтернативы не только М-34Р, но и двигателям внутреннего сгорания вообще. В частности, выдали задание на проектирование паротурбинной установки ПТ-6. Самолет должен был оснащаться двумя такими установками, каждая максимальной мощностью 3600 л.с. Установка работала
