имущество. На борту находилось семь человек. Но один из моторов отказал (как потом выяснилось, оборвался шатун). Пилот решил сделать круг и сесть на ту же площадку, но недооценил создаваемого наружной подвеской пикирующего момента. Самолет врезался в землю: все находившиеся в нем погибли.
В 1935 г. приняли на вооружение предназначенную для ТБ-3 подвеску ПГ-12 (она же «универсальная рама обр.1935 г.»). Она серийно выпускалась на заводе № 47 в вариантах ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). Последний мог комплектоваться парашютом Г-42 (рассчитанным на вес груза до 1,5 т) или Г-43 (на 2 т). Всего выпустили 150 штук (из 500 первоначально заказанных). В округа эти подвески поступили к октябрю 1936 r, К ПГ-12 крепилась грузовая платформа ГП-1 ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки, артиллерийские орудия весом до 3 т. К примеру, на платформе можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), «полуторку» ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или одновременно две пушки – 76-мм полковую обр. 1927 г. и 45-мм противотанковую с передками. Из бронетехники пробовали грузить танк-амфибию Т-37 и броневик Д-12. Как ни странно, труднее всего было летать с ГАЗ-АА, грузовик создавал наибольшее сопротивление, и вынуждал пилота самолета-носителя бороться с тенденцией к пикированию. Скорость ТБ-3 с наружной подвеской уменьшалась на 10-20 км/ч. В 1937 г. П Г-12 модернизировали, приспособив к поздним модификациям ТБ-З.
Все это опробовали на многочисленных маневрах Красной армии. В 1934 г. на летних учениях был высажен десант из 900 бойцов. Годом позже размах увеличился многократно. Во время летних маневров 1935 г. «синие» форсировали Днепр и успешно продвигались к Киеву. В ответ «красная» сторона высадила десант в районе Бровар. С ТБ-1 и ТБ-3 сбросили 1200 парашютистов под командованием комбрига Индзера. Вместе с людьми с неба опустились пулеметы и безоткатные пушки. Затем на «захваченную» площадку начали принимать самолеты с посадочным десантом. Менее чем за два часа выгрузили около 3000 человек, танки, броневики, артиллерию и автомобили. Десант выдвинулся к реке и занял переправы. «Синие», лишенные подхода подкреплений и подвоза снабжения, были вынуждены отойти.
Маневры под Киевом были откровенно демонстративными. На них пригласили военных наблюдателей из разных стран мира. Выгрузку посадочного десанта производили вблизи заранее построенных трибун, где разместили и гостей, и различные делегации. Об учениях снимался кинофильм, показывавший всем мощь Красной армии. Но в то же время в Белоруссии без всякой помпы шли другие маневры, где воздушно- десантные войска действовали еще более впечатляюще. Там в общей сложности перебросили и высадили 5700 человек. Для этого пришлось стянуть большую часть тяжелых бомбардировщиков, имевшихся у В ВС.
Первые крупные десанты с массовой перевозкой людей и техники выявили и неизвестные ранее недостатки. Например, оказалось, что быстрый выезд танков и автомашин изпод самолета невозможен. Смазка от холода на высоте замерзала так, что мотор можно было завести только через 15 – 20 минут. Требовались средства утепления или погрузка техники внутрь самолетов, для ТБ-1 и ТБ-3 недоступная. Из- за недостаточного количества люков и дверей десантников разбрасывало на большой территории. Как уже говорилось, в то время парашютисты обычно прыгали без оружия, приземлившегося в грузовых мешках. Бывали случаи, когда десантникам приходилось топать за своим имуществом до 5 – 7 км.
Учения с высадкой воздушных десантов проводились не только в Европейской части страны. 29-я тбаб весной 1936 г. в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченные площадки) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками.
В июне того же года большой десант высаживали на учениях Московского военного округа. Для этого привлекли три тяжелобомбардировочных бригады – 4-ю, 11-ю и 23-ю, всего 111 ТБ-3. Под Выездом сбросили 2000 парашютистов, у города Сейм приземлился посадочный десант – 3000 человек и техника. Посадочный десант укомплектовали из пехоты. Сначала на высоте стрелки в своем обычном обмундировании (шинелях) замерзли, затем их укачало – самолеты пришлось долго отмывать…
Можно только гадать, какими были б ы воздушно-десантные операции с участием ТБ-4, МГ или АНТ-28. Ясно одно – самой большой трудностью было бы обеспечить их защиту от истребителей противника.
Без них же во второй половине 30-х годов рост воздушно-десантных войск слабо увязывался с возможностями транспортной авиации. Основная ставка делалась по-прежнему на самолеты ТБ-З, которые к тому времени явно устарели. Кроме того, и их просто не хватало.
ЛЕТАЮЩИЕ АВИАНОСЦЫ
Идея самолета-авианосца в нашей стране неразрывно связана с именем В.С. Вахмистрова. В 1931 г. он выдвинул идею «авиаматки» – бомбардировщика, несущего на себе истребители. Последние могли защитить своего носителя и другие самолеты группы там, куда истребители не могли бы добраться самостоятельно – не хватило бы горючего. Свою идею Вахмистров изложил в письме, 1 июня 1931 г. направленном в УВВС.
Первым летающим авианосцем стал ТБ-1. На его крыле сверху решили установить два истребителя И-4. Самолет- носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. Интересно, что ТБ-1 сохранял возможность нести бомбовую нагрузку, хотя и значительно уменьшенную.
На земле истребители закатывали на крыло вручную по деревянным помостам. Это была довольно трудоемкая операция. Позже для этой цели приспособили гусеничный трактор «Коммунар»', его ставили перед бомбардировщиков и перекидывали через крыло трос, за который потом ташили И-4.
Взлет осуществлялся при работе моторов на всех трех самолетах. Бензин для истребителей при этом подавался из баков ТБ-1. Система получила название «Звено», а позже «Звено-1».
Первый полет «Звена» состоялся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотировали А.И. Залевский и В.С. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого – А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ- 1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.
После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 г. По их завершении НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков со среднем уровнем подготовки. Управление ВВС приняло решение о постройке небольшой серии «Звеньев». В июле 1932 г. ЦАГИ получил от военных заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.
Во время войсковых испытаний «Звена» оно совершило учебный налет на Киев. На подходе к городу бомбардировщик выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание.
В ноябре 1932 г. планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4.
Но техника развивалась быстро. И-4 скоро устарели. Следующий вариант «авиаматки», «Звено-1А», нес вместо И-4 пару истребителей И-5. Его испытывали в сентябре 1933 г. ТБ-1 пилотировал Стефановский, истребители- Коккинаки и Лагутин.
Во всех последующих «Звеньях» в качестве носителя уже использовался четырехмоторный ТБ-3. Работы в этом направлении развернулись с 1932 г. Проект назвали «Звено2А». Четырехмоторный бомбардировщик должен был нести три истребителя И-5 – два на крыльях и третий на фюзеляже. Первые полеты совершили только с двумя истребителями на крыльях, позднее добавили еще один. Затаскивали И-5 опять по специальным мосткам, причем самой большой головной болью являлось водружение третьего самолета на фюзеляж. ТБ-3 был существенно выше, чем ТБ-1, поэтому и хлопот стало больше. На ТБ-3 сделали специальные захваты для колес истребителей с замками. Носитель взлетал при помощи только своих собственных моторов, истребители же обычно запускали двигатели только перед отцепкой. Только раз, чтобы замерить максимальную скорость, в воздухе работали моторы одновременно всех четырех машин. Кончилось это тем, что кок И-5, стоявшего на фюзеляже, оторвался и пролетел у борта пилотской кабины ТБ-3, проделав в плоскости большую дыру.
