на трехосные военные грузовики проамериканской конструктивной концепции с агрегатами от гражданской модели ЗИС-150 и учетом опыта создания автомобиля ГАЗ-33 с достаточно совершенными ведущими мостами. Результатом этих работ стал наиболее известный 2,5-тонный грузовик ЗИС-151 (6x6). Впервые он послужил базой широкой гаммы более мощных специальных военных исполнений, поступавших во все виды Вооруженных Сил СССР и в армии социалистических стран. С 1946 года на его основе создавался первый советский трехосный бронетранспортер БТР-152. В послевоенные годы ЗИС выпускал многоместные городские автобусы ЗИС-155, тоже нашедшие свою нишу в военном деле, а в 1950 году в его программу вошли бытовые холодильники, принесшие заводу не менее громкую известность, чем автомобили. В 1954 году на ЗИСе было образовано специальное конструкторское бюро, создавшее впоследствии семейство принципиально новых специальных многоосных полноприводных автомобилей высокой проходимости для Советской Армии, ПВО и РВСН. Летом 1956 года предприятию было присвоено имя И. А. Лихачева, и вся его продукция получила марку ЗИЛ.
ЗИС-150
(1947-1957 гг.)
Проектирование послевоенного народнохозяйственного грузового автомобиля началось в 1943 году под руководством главного конструктора Б. М. Фиттермана. Первый прототип был построен в январе 1944 года и оснащался американским бензиновым двигателем «Геркулес» (Hercules), деревометаллической кабиной от 5-тонного грузовика «Интернэшнл KR11» (International) и импортными шинами. Впоследствии построили три пробные машины с разными размерами колесной базы (3800, 4000, 4200 мм), направленные на испытания. В октябре 1947 года завод приступил к сборке предсерийных 4- тонных бортовых грузовиков ЗИС-150 со средним размером базы (4000 мм), а их серийное производство развернулось 26 апреля 1948 года. Основой нового силового агрегата ЗИС-120 оставался довоенный бензиновый 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель, несущественно модернизированный. При сохранении рабочего объема 5555 см3 он развивал мощность 90 л.с. (с ограничителем), оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Важными новшествами на ЗИС-150 являлись сухое двухдисковое сцепление, механическая 5-ступенчатая коробка передач с последней ускоряющей ступенью и пневматический привод тормозов. До 1953 года автомобили комплектовали упрощенной деревометаллической кабиной, но уже с 1950 года в ней стали появляться цельнометаллические варианты. В 1952 году были введены промежуточная опора карданного вала и откидывавшееся лобовое стекло. Все машины имели металлические капоты, оперение и горизонтальную решетку радиатора, и только модернизированный в 1954 году 96-сильный вариант ЗИС-150В получил вертикальную решетку. Деревянная грузовая платформа снабжалась тремя откидными бортами, под нею слева помещался один топливный бак вместимостью 150 л. В снаряженном состоянии грузовик весил 3900 кг, имел полную массу 8050 кг и мог буксировать прицеп полной массой 4,5 т. Он развивал максимальную скорость 65 км/ч и потреблял 38 л бензина на 100 км. Добротно сделанные, надежные и долговечные машины семейства ЗИС-150 не могли не найти своего места в военном деле.
Армейский вариант грузовика ЗИС-150 с деревометаллическим кузовом. 1952 год.
С 1949 года Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) на шасси ЗИС-150 изготовлял 3,5-тонные строительные самосвалы ЗИС-ММЗ-585, а с 1956 года собирал седельные тягачи ЗИС-120Н (ЗИС-ММЗ-120Н) со вторым 150-литровым топливным баком и пневматическим отводом для привода тормозов штатного одноосного 7-тонного полуприцепа ММЗ-584. С 1953 года на базе ЗИС-150 создавался новый двухосный 5-тонный автомобиль ЗИС-150М (ЗИС-125) с более мощным 6-цилиндровым двигателем и иным оперением. Опытный образец появился в 1955 году, на основе которого со следующего года началось проектирование перспективного грузовика, известного впоследствии как ЗИЛ-130. В 1950-е годы выпуск грузовика ЗИС-150 начался в Румынии и Китае. В СССР автомобилей серии ЗИС-150 до октября 1957 года было изготовлено 771 615 экземпляров, причем машины последних выпусков носили марку ЗИЛ.
Изначально ЗИС-150 проектировался для военных нужд, но вскоре по окончании войны было принято правительственное решение о переходе советской промышленности на мирные рельсы. Так формально он превратился в народнохозяйственный автомобиль, но в 1949 – 1950 годах прошел приемочные военные испытания и в ограниченных объемах применялся в Советской Армии для доставки грузов на общих тыловых перевозках и личного состава стрелковых и авиадесантных частей. Для перевозки солдат в кузове без тента устанавливались 4 – 5 съемных поперечных сидений-досок, а доработанный вариант снабжался откидными продольными сиденьями, надставными решетчатыми бортами, высоким тентом и светомаскировочными фарами. На шасси ЗИС-150 монтировали прежде всего оборудование военного или двойного назначения со средней собственной массой, не требовавшее обязательной эксплуатации автомобиля на местности: различные цистерны, заправщики, мастерские, противопожарное, погрузочно-разгрузочное и специальное оснащение. С начала 1950-х годов на них устанавливали типовые каркасно-деревянные кузова-фургоны КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) или каркасно-металлические серии СН с оснащением тылового или второстепенного назначения. Такие машины эксплуатировались в основном на дорогах с твердым покрытием или в аэродромных службах ВВС СССР, где от них не требовалась высокая проходимость. Самосвалы ЗИС-585 использовались в инженерно-строительных войсках. В 1958 году для военных нужд был построен опытный автопоезд в составе седельного тягача ЗИС-120Н и одноосного полуприцепа ММЗ-584Г с арочными шинами Ярославского шинного завода. В его грузопассажирском цельнометаллическом кузове с тентом и четырьмя продольными скамьями можно было доставлять по бездорожью 5 – 7 т грузов или до 52 человек личного состава. На шоссе такой автопоезд развивал скорость 50 км/ч. С конца 1940-х годов на грузовиках ЗИС-150 проводились работы по созданию систем комбинированных движителей для передвижения по железнодорожным рельсам. Их суть состояла в замене обычных колес на металлические с ребордами и установке под рамой автомобиля поворотного круга для замены хода. В 1956 году несколько таких машин собрал Московский котельно-механический завод. Главной же ролью ЗИС-150 в развитии советской военной автотехники стало использование его шасси для перспективного поколения армейских машин высокой проходимости.
Типовой каркасно-деревянный кузов-фургон КУНГ-1 на автомобиле ЗИС-150. 1954 год.
Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом ММЗ-584Г и всеми арочными шинами. 1958 год.
Ремонтные мастерские и лаборатории
ПРМ-54 – армейская подвижная ремонтная мастерская, разработанная для монтажа на два автомобиля ЗИС-150 со специальными деревометаллическими кузовами-фургонами ПМ-О- КУ и расчетом из восьми человек. На вооружение принята в 1954 году. Служила для выполнения слесарно- механических и сварочных работ при ремонте и восстановлении топливных средств и оборудования – различных стальных резервуаров, бидонов, бочек, котлов, трубопроводов, насосов и заправочных колонок. В первой слесарно-механической машине размещались токарно-винторезный станок, слесарный верстак, ручной и электрический инструмент с питанием от автономной электростанции, а также кран-балка с талью. Второй автомобиль комплектовался электрогазосварочным оснащением с ацетиленовым генератором, кислородными баллонами, специальными приспособлениями и запасными частями. Время развертывания и свертывания мастерской – по 30 минут. Ее полная масса – 6900 кг. Мастерская монтировалась также на шасси ЗИС-151 и ЗИЛ-164.
В сельском хозяйстве и в армии для технического обслуживания и мелкого ремонта автомобилей, тракторов и их агрегатов использовалась универсальная автотракторная мастерская АТ-2М на шасси ЗИС-150. Для проведения контрольных анализов топлива, масел, смазок и различных жидкостей в полевых условиях служила подвижная лаборатория контроля качества горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей ПЛГ-1 на базе ЗИС-150 с опытным каркасно- деревянным кузовом СУВ-Д. За рабочий день она могла провести 5 – 6 полных анализов, ее масса в
