авторемонтных мастерских из узлов, поступавших из США по ленд-лизу, началась сборка армейских грузовиков «Студебекер». Первая партия из 50 машин была готова уже в ноябре 1944 года, и в 1945 году Советское правительство приняло решение о создании на их базе крупного завода по производству тяжелых грузовиков. Через год его основные цеха вступили в строй.
Первыми автомобилями, изготовленными к 7 ноября 1947 года, стали короткобазные самосвалы МАЗ- 205 с прямобортными стальными кузовами. В их конструкции, разработанной специалистами Ярославского автозавода, были воплощены самые передовые для своего времени технические решения. Основой самосвала являлся первый советский серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200 с американским мотором «Джи-Эм 4-71» (GM) советской сборки. В 1950 году это производство также перевели в Минск, где с февраля 1951 года началось его серийное изготовление под маркой МАЗ-200. От своего ярославского аналога внешне грузовик отличался вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Впоследствии этот автомобиль выпускался в многочисленных вариантах и исполнениях, но большинство имело сугубо гражданское назначение: все МАЗы, славившиеся прочностью и простотой, были крайне востребованными при восстановлении народного хозяйства, работали во всех сферах экономики и при возведении новых предприятий и жилых домов. Тем не менее в сравнительно небольших объемах все они применялись в Советской Армии, но использовались там только на общих транспортных операциях и служили базой автоцистерн и кранов. Исключением из правил был единственный в то время армейский грузовой полноприводный автомобиль МАЗ-502, сразу же поступивший в ракетные части Вооруженных Сил СССР.
Важным этапом развития Минского автозавода в создании перспективной советской автотехники мирового уровня стало образование в 1950 году конструкторского бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный автоконструктор Б. Л. Шапошник. Под его руководством были созданы самые крупные, мощные и совершенные советские карьерные самосвалы – двухосный 25-тонный МАЗ-525 с 300-сильным дизелем V12 и трехосный 40-тонный МАЗ-530 с 450-сильным вариантом этого мотора. В войсках они не использовались, но фактически дали жизнь принципиально новой тяжелой полноприводной военной автотехнике. Ее разработка началась летом 1954 года в Специальном конструкторском бюро № 1 (СКБ-1) под руководством Шапошника, и через несколько лет из ворот Минского автозавода стали выходить невиданные в СССР и неизвестные ранее полноприводные автомобили-тягачи и специальные шасси для подвижных систем ракетного вооружения. Исследование этой важнейшей и в свое время почти не известной стороны деятельности Минского автозавода достойно особого внимания, а здесь речь пойдет только о серийной продукции гражданского отделения МАЗ и ее военных версиях.
МАЗ-200
(1951 – 1967 гг.)
Выпускавшийся в Минске 7-тонный грузовик МАЗ-200, как и его предшественник самосвал МАЗ-205 и их общий прародитель ЯАЗ-200, снабжался 4-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204А мощностью 110 л.с. с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой. Он имел колесную базу 4520 мм и был оборудован 5-ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, рычажными гидроамортизаторами в передней рессорной подвеске и простой 3-местной деревометаллической кабиной. Автомобиль со снаряженной массой 6400 кг достигал максимальной скорости 65 км/ч. В первое время на МАЗе для него делали только переднюю ось и карданный вал, а затем выпускали грузовик полностью собственными силами. Параллельно с ним завод собирал укороченный 6-тонный самосвал 205 полной массой 12825 кг с задней разгрузкой и колесной базой 3800 мм, развивавший скорость 52 км/ч. В 1952 году началось изготовление седельного тягача 200В с двумя запасными колесами за кабиной и модернизированным двухтактным дизелем ЯАЗ-204В в 135 сил. Машина допускала весьма высокую по тем временам нагрузку на седло в 7,2 т и предназначалась для буксировки автопоездов общей массой 23,2 т. Через некоторое время специально для комплектации своих автомобилей на Минском автозаводе развернулось производство собственного прицепного состава. На работу с седельным тягачом 200В был рассчитан универсальный одноосный 12,5-тонный полуприцеп МАЗ-5215Б, а в арсенале завода имелись также трехосная цистерна 5216 и двухосный 20-тонный полуприцеп 5203 с цельнометаллическим кузовом. В 1955 году появился первый полноприводный автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4x4) с коником, работавший в сцепе с двухосным прицепом-роспуском и способный вывозить из леса сортименты или 30-метровые хлысты древесины массой до 15 т. В 1960-е годы завод предлагал модернизированный грузовик 200П и седельные тягачи 200М и 200Р с 180- сильным четырехтактным дизелем ЯМЗ-236 от будущей гаммы МАЗ-500. На машины серии 200 в 1959-м и 1964 годах пришелся выпуск 100– и 200-тысячного автомобиля марки МАЗ.
Многоцелевой 7-тонный грузовик МАЗ-200 с 110-сильным двухтактным дизелем. 1951 год.
Военный вариант седельного тягача МАЗ-200В с допустимой нагрузкой 7,2 т. 1953 год.
Все без исключения грузовые автомобили МАЗ находились на вооружении различных подразделений Советской Армии и поставлялись в ограниченных количествах в страны Варшавского договора. Серийные доработанные грузовики МАЗ-200 применялись для доставки до 20 человек личного состава, буксировки орудий массой до 9,5 т, перевозки воинских грузов или установки простых надстроек военного назначения. Единственным специальным армейским грузовиком в 1954 – 1957 годах являлся 5- тонный бортовой вариант МАЗ-200Г с деревянной грузовой платформой с металлической оковкой и задним откидным бортом, решетчатыми надставками, тентом и двумя продольными откидными скамьями. На нем стоял 110-сильный дизель ЯАЗ-204Е, отличавшийся от мотора ЯАЗ-204А только усиленной нажимной пружиной сцепления от автомобиля ЯАЗ-210. Увеличенное передаточное отношение главной передачи (с 8,21 до 9,81) обеспечивало машине со снаряженной массой 6750 кг более высокое тяговое усилие, но максимальная скорость при этом сократилась до 52 км/ч. Грузовик использовался в войсках для буксировки штатного 6-тонного прицепа МАЗ-5207В или как средний артиллерийский тягач, перевозивший в кузове расчет буксируемого орудия.
Армейский грузовик МАЗ-200Г с деревометаллическим кузовом и прицепом МАЗ-5207. 1954 год.
На обычном шасси МАЗ-200 базировалось несколько машин топливной службы и автокранов. Простая топливная автоцистерна АЦ-8-200 вместимостью 8 тыс. л с ручным насосом, принятая на вооружение в 1955 году, являлась упрощенным исполнением аэродромного топливозаправщика ТЗ-200 (АТЗ-8-200), разработанного в конце 1940-х годов для монтажа на автомобиль ЯАЗ-200 и оснащенного стальной эллиптической цистерной на 7 тыс. л и центробежным самовсасывающим насосом СЦЛ-20-24. Полная масса обеих машин была одинаковой – 13 725 кг. В 1960-е годы оборудование топливозаправщика ТЗ-200 размещалось на автомобиле МАЗ-200М. С 1954 года на шасси 200-й серии устанавливали многоцелевые 5-тонные автомобильные краны К-51 (АК-51) Одесского завода имени Январского восстания, которые применялись при перегрузке ракет с транспортных машин на пусковую установку 2П16 гусеничного ракетного комплекса 2К6 «Луна». Для этой же цели позднее служили стреловые автокраны К-61 и К-64 Ивановского завода грузоподъемностью 6,3 т. На машинах МАЗ-200 с разными кузовами устанавливалось оборудование аэродромной тепловой машины АТМ-200 с реактивным двигателем ВК-1. Он навешивался на автомобиль спереди и служил для обдува и осушения поверхности взлетно-посадочных и рулежных дорожек военных аэродромов во избежание образования на них гололеда. Для монтажа тяжелых военных кузовов завод предлагал специальное шасси МАЗ-200Ш со свободным расположением запасного колеса на надстройке. В 1962 – 1965 годах на таком шасси с высоким кузовом-фургоном кировского автоагрегатного завода «Уралец» с покатыми скосами крыши, боковыми и верхними окнами монтировалось оснащение мощной кислорододобывающей станции АКДС-70. Она входила в состав четырех автомобилей с прицепами и специальным компрессорным оборудованием для разделения атмосферного воздуха методом глубокого охлаждения с целью получения сжиженных или газообразных кислорода и азота, применявшихся в системах
