В качестве горючего для котлов и печей использовались дизельное топливо, керосин или дрова. Кузов для модели ПАК-200М снабжался дополнительным оснащением и фильтровентиляционной установкой. Снаряженная масса кухни ПАК-200 – 7450 кг, ПАК-200М – 7740 кг. Полная масса – 9570 и 9850 кг соответственно. Выпуск варианта ПАК-200М продолжался до конца 1990-х годов.
Передвижная войсковая столовая СА-32 в раскладном кузове КР-131 на шасси ЗИЛ-131.
СА-32 – передвижная столовая на автомобиле ЗИЛ-131 для питания личного состава в полевых условиях, оборудованном раскладным кузовом-фургоном КР-131 изменяемой геометрии с откидными боковинами и раздвижной крышей. Аналогичным кузовом снабжался буксируемый двухосный прицеп СП-32 (2-ПН-4). В этом исполнении столовая выпускалась с 1974 года на 111-м заводе, модернизированный вариант СА-32М+СП-32М – с 1984 года. Они обычно входили в состав передвижных кухонь-столовых ПКС-125 и ПКС-250 для обеспечения довольства 125 и 250 человек соответственно. Внутри их кузовов размещалась полевая мебель на 32 посадочных места, а также посуда, холодильник и вентиляционная установка. Время развертывания одной столовой силами расчета из пяти человек – 20 – 25 минут. Полная масса автомобиля – 7900 кг.
Ряд прочей автотехники на ЗИЛ-131 дополняло еще более обширное семейство пожарных машин различной конструкции и назначения, находившихся на охране войсковых подразделений и городков, крупных военных баз, предприятий, аэродромов и портов. Наиболее известными среди них являлись аэродромные пожарные автомобили АА-40 (131)-139 пенного тушения с двухрядной 7- местной кабиной, собиравшиеся в 1969 – 1986 годах заводом «Пожмашина». Для выпуска в полевых условиях войсковых газет, листовок и различной документации тиражом до 20 тыс. экземпляров служила походная дивизионная типография АТМ-83 «Каштан» образца 1983 года с полным циклом подготовки и печати, размещавшаяся на двух автомобилях ЗИЛ-131 с типовыми кузовами- фургонами. С 1972 года для очистки военных путей сообщения и взлетно-посадочных полос аэродромов использовались шнекороторные снегоочистители Д-707 (ДЭ-210) Северодвинского завода дорожных машин с дополнительным силовым агрегатом. За один проход они могли расчищать дорожку шириной 2,6 м и отбрасывать снег на расстояние до 40 м. Их максимальная производительность составляла 400 т снега в час. Наконец, механический завод № 86 в городе Энгельсе на шасси ЗИЛ-131 выпускал машину ООВЯ для очистки выгребных ям, специально разработанную для обслуживания воинских подразделений и городков.
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ)
На следующем этапе своего развития Минский автозавод занимался массовым выпуском единой модели нового заднеприводного бескапотного грузовика МАЗ-500 и широкого набора его вариантов. В то же время первенство в производстве наиболее совершенной гаммы специальной сверхмощной полноприводной военной автотехники марки МАЗ перешло к особому подразделению завода, о котором в свое время ничего известно не было, а основное гражданское отделение ограничилось изготовлением для службы в Советской Армии несущественно доработанных серийных автомобилей и шасси. При этом набор специальных военных надстроек к ним сократился до минимального числа типовых автоцистерн, мастерских и автокранов.
МАЗ-500
(1963 – 1977 гг.)
Конвейерная сборка принципиально новых и наиболее совершенных на то время тяжелых грузовиков МАЗ-500 с кабиной над двигателем началась в марте 1963 года. Их серийное производство развернулось в марте 1965 года и продолжалось в течение 12 лет. Базовым вариантом являлся бортовой 7,5-тонный грузовик МАЗ-500 с узкой вертикальной решеткой радиатора, колесной базой 3850 мм и увеличенной на 310 мм полезной длиной грузовой платформы. На нем использовался новый четырехтактный дизельный двигатель ЯМЗ-236 V6 (11,15 л, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршнях. Другими новшествами стали 5-ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача заднего моста с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого управления, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса и опрокидывавшаяся 2-местная цельнометаллическая кабина. Базовый автомобиль полной массой 14 225 кг мог буксировать 12-тонный прицеп, преодолевал подъемы крутизной до 20°, развивал скорость 75 км/ч и расходовал рекордно мало топлива – 25 л на 100 км. С 1965 года завод выпускал 7-тонный самосвал 503 с металлическим 3,8-кубовым кузовом и короткобазный седельный тягач 504 (база – 3230 мм), работавший в сцепе с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24,5 т. Развитием первого лесовоза МАЗ-501 в 1969 году стал полноприводный вариант 509 с двускатной задней ошиновкой, постоянным приводом всех колес и барабанной лебедкой, предназначенный для работы с двухосными роспусками в составе автопоездов массой до 29 т.
В 1970 году произошла модернизация семейства 500. Колесная база бортовой модели 500А с новой облицовкой радиатора с восемью узкими воздухозаборными окнами возросла на 100 мм (до 3950 мм), грузоподъемность увеличилась до 8 т, а скорость – до 85 км/ч. Соответственно изменились и производные модели: самосвал 503А и седельные тягачи 504А, 504Б, 504Г для буксировки бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением являлся тягач 504В, впервые оборудованный новым дизелем ЯМЗ-238 V8 (14,87 л, 240 л.с.) и работавший с двухосным бортовым полуприцепом МАЗ-5205. В 1971 году произошло сразу несколько знаменательных для завода событий: за внедрение серии 500 он был награжден орденом Октябрьской Революции, а МАЗ-500А первым удостоился Знака качества. Одновременно на МАЗе был собран опытный образец автомобиля-самосвала КамАЗ-5510, который предполагалось выпускать на новом заводе, возводившемся на Каме.
Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или снабжались небольшим набором спецнадстроек. В войсках преимущественно использовался высокобортный вариант 500Г с решетчатым кузовом и тентом, приспособленный для перевозки личного состава. На вооружении состояли также почти все седельные тягачи, а самосвалы находились в основном в инженерных и дорожно-мостостроительных частях. В отличие от грузовика МАЗ-502 единственный армейский вариант серии 500 – бескапотный 5- тонный грузовик-тягач МАЗ-505 (4x4) со всеми односкатными колесами – остался в опытных экземплярах, собранных в 1962 году, в процессе доработки и доводки всей 500-й серии. Он также был унифицирован с лесовозом 509, имел постоянный привод на все колеса, легендарный несимметричный дифференциал и бортовой цельнометаллический кузов с решетчатыми бортами и тентом.
Полноприводный 180-сильный грузовик МАЗ-505 с односкатными колесами. 1962 год.
Шасси МАЗ-500Ш с типовым кузовом К-500 из армированного пенопласта. 1968 год.
Для монтажа армейских кузовов параллельно со всей гаммой выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ, созданные на базе грузовиков 500 и 500А соответственно. На них базировались унифицированные герметизированные кузова-фургоны К- 500 и К-500А из армированного пенопласта с характерными покатыми верхними скосами, разработанные в институте ВПКТИМ. Это семейство относилось к промежуточным конструкциям, от второго к третьему поколению, и разрабатывалось в соответствии с «Тактико- техническими требованиями на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов» Минобороны СССР от апреля 1967 года и типоразмерным рядом 21 НИИИ. Изготовлением элементов кузовов К-500 и их общей сборкой в 1968 – 1983 годах занимались предприятия Белорусской ССР – Гомельский и Речицкий деревообрабатывающие комбинаты. В 1970-е годы к ним добавились каркасно-металлические кузова КМ-500 (К-500М) Московского кузовного завода (МЗАК), оборудованные пятью окнами на
