7907 (24x24) с электромеханической трансмиссией ТЭ-660-24, не имевшая зарубежных аналогов, являлась двухзвенной низкопрофильной 12-осной самоходной платформой грузоподъемностью 150 т, поставленной на две шестиосные тележки с 24 ведущими односкатными колесами и насыщенной новыми конструктивными решениями. Работы по ней также начались в марте 1983 года, первый прототип был готов в марте 1985-го, следующий – во втором квартале того же года. В отличие от двух предыдущих шасси, силовым агрегатом на МАЗ-7907 являлась трехвальная газовая турбина ГТД-1000ТФМ (вариант танкового двигателя ГТД-1250) номинальной мощностью 1200 л.с., смонтированная на передней консоли лонжеронной рамы длиной 5620 мм под специальной 3-местной кабиной с тремя лобовыми окнами, системами жизнеобеспечения и кондиционирования воздуха. Двигатель приводил только электрогенератор переменного тока ВСГ-625, от которого электроэнергия поступала на узлы трансмиссии и на 24 синхронных 30-киловаттных тяговых электромотора ДСТ-180-6 с частотной системой регулирования с тиристорными преобразователями и воздушно-масляным охлаждением, смонтированных внутри рамы машины. Блоки электрического управления и масляные радиаторы помещались в двух параллельных кожухах, расположенных продольно в задней части шасси. Все электрическое оборудование также разрабатывал и собирал новосибирский институт НИИКЭ. Механическую часть трансмиссии составляли согласующий и понижающий редукторы, коробка отбора мощности, угловые и колесные передачи, многочисленные трансмиссионные и колесные карданные валы. Второй конструктивной особенностью являлась необычно длинная монтажная часть рамы, которая при движении даже по достаточно ровным трассам могла искривляться и прогибаться. Во избежание этого ее разрезали на две равные по длине шестиосные секции и установили между ними простой горизонтальный шарнир на подшипниках с одной степенью свободы. Он позволял обеим частям машины перемещаться относительно друг друга только в продольной вертикальной плоскости на угол до 8? и предохранял раму со спецнадстройкой от перегрузок и повреждений. Традиционными для шарнирно-сочлененных машин функциями рулевого управления эта система не обладала. Для изменения направления движения служили только четыре передние и четыре задние ведущие оси с колесами, синхронно отклонявшимися в разные стороны на определенный угол в зависимости от их расположения. Индивидуальная гидропневматическая подвеска с попарными бортовыми балансирными связями соответствовала машине 7906. Все колеса оборудовали широкопрофильными камерными шинами ВИ-207 весьма скромного размера 1660x670-685 с постоянным внутренним давлением (3,5 кгс/см2). Снаряженная масса машины достигала 65,8 т. Базы передней и задней тележки – 9065 и 9220 мм с неравномерным расстояниями между осями соседних колес (1750, 1800 или 1855 мм). Длина шасси – 28 187 мм, ширина – 4690 мм, высота по кондиционерам на кабине – 4450 мм. Колея всех колес – 3330 мм, максимальный дорожный просвет – 485 мм. Проектная длина пусковой установки – 32 м, высота – до 5,6 м. Радиус поворота снизился до 27 м. Максимальная расчетная скорость на твердых и гладких покрытиях – 40 км/ч.
Сочлененное шасси МАЗ-7907 (24x24) с 1200-сильным ГТД и электрической трансмиссией. 1985 год
Уникальное шасси МАЗ-7907 для межконтинентального комплекса «Целина-2» с ракетой РТ-23 УТТХ
После заводских испытаний шасси 7907 было отправлено в Волгоград, где завод «Баррикады» смонтировал на нем габаритный макетный образец пусковой установки 15У157 комплекса 15П162 «Целина-2», которая вместе с аналогичной системой на базе МАЗ-7906 с сентября 1986 года в режиме строжайшей секретности проходила сравнительные эксплуатационные испытания в Калининской области на специальных участках дорог общего пользования. По компоновочным соображениям ТПК с ракетой пришлось приподнять над уровнем рамы, а для прохождения под мостами на шасси добавили систему регулирования высоты расположения контейнера. До сентября 1987 года имитационная СПУ прошла расстояние 2054 км, показав максимальную скорость 25 км/ч.
По результатам всех испытаний главными недостатками шасси 7907 являлись низкая работоспособность и малый КПД электрической трансмиссии, плохая проходимость по грунтам с низкой несущей способностью, повышенная осевая нагрузка (18,5 т) и недостаточная динамика разгона. По сведениям историков Минского автозавода в окончательных выводах комиссии МАЗ-7907 был рекомендован к производству, так как обладал существенными преимуществами перед моделью 7906 по осевой нагрузке, управляемости, лучшей звукоизоляции кабины, повышенной технологичности и увеличенной живучести за счет сохранения подвижности при повреждении привода сразу восьми колес. По отчетам 21 НИИИ шасси 7906 и 7907 не соответствовали предъявленным требованиям, «способов и средств улучшить опорную проходимость ни теоретически, ни экспериментально не было найдено», и в связи с выявленными недостатками дальнейшие доработки обеих машин были признаны бесперспективными. Вскоре к этим причинам добавилась главная разрушительная сила – перестройка. Работы по весьма перспективному проекту «Целина» были прекращены. Всем этим уникальным транспортерам так и не суждено было стать ни легендарными советскими ракетовозами, ни сыграть вообще какой-либо роли в деле повышения мощи советских Войск стратегического назначения, которые к тому времени тоже считались совершенно ненужными.
Последним аккордом деятельности УГК-2 Минского автозавода в советское время стало создание опытных восьмиосных шасси МАЗ-7922 и МАЗ-7923 (16x16) с разными силовыми агрегатами, разработанных под руководством В. Е. Чвялева и также не имевших никаких зарубежных аналогов. Они были выполнены на базе машины 7917 путем замены среднего неведущего моста на одну двухосную ведущую тележку и предназначались для установки будущего наиболее мощного и совершенного отечественного ПГРК «Тополь-М», который в то время носил обозначение «Универсал». Его история началась в сентябре 1989 года, когда Советское правительство приняло решение о создании новой межконтинентальной ракетной системы в подвижном и шахтном исполнениях. Для них предполагалось использовать универсальную твердотопливную трехступенчатую баллистическую ракету РТ-2ПМ2 длиной около 23 м, от которой весь комплекс поначалу назывался «Универсал». Она снабжалась 10 различными разделяющимися головными частями, в том числе термоядерными мощностью 0,55 Мт, и размещалась в герметизированном ТПК диаметром 2050 мм.
Для монтажа СПУ нового комплекса в Минске с 1987 года разрабатывали два экспериментальных альтернативных 80-тонных шасси 7922 и 7923 с бортовыми системами контроля за работой основных агрегатов, представленных в 1990 году практически одновременно. Оба предназначались для несения перспективных ракетных спецнадстроек с полной массой СПУ до 125 т и конструктивно друг от друга отличались типом силового агрегата и видом трансмиссии. В них были использованы многие прежние оригинальные научные исследования и конструкции серийных многоосных машин, а также недавние поисковые наработки по модели МАЗ-547Э и комплексу «Целина». В результате на новых шасси при увеличенном до 13,5 м расстоянии между центрами крайних мостов колесные базы четырех двухосных тележек составляли 1750 и 1800 мм, а расстояния между ними тоже не были равномерными и колебались в пределах от 1800 до 2400 мм. В отличие от предыдущих машин управляемыми являлись колеса трех передних и трех задних мостов, отклонявшиеся в разные стороны и позволившие существенно увеличить маневренность 20-метрового транспортера. К прежним агрегатам и узлам относились усиленная комбинированная сварная рама, односкатные колеса на индивидуальной независимой гидропневматической подвеске с попарными бортовыми гидробалансирными связями, широкопрофильные шины ВИ-178АУ (1600x600 – 685) с регулируемым внутренним давлением и две стеклопластиковые вынесенные вперед кабины от модели 7917 – левая двухдверная 2-местная и правая одноместная. Дорожный просвет для обоих вариантов составлял 475 мм, радиус поворота – 18,5 м. Максимальная скорость – 40 км/ч, глубина преодолеваемого брода – 1,1 м.
Базовый автомобиль МАЗ-7922 с кодовым обозначением «Зубр», собранный в феврале 1990 года, являлся непосредственным развитием шасси 7917 и оснащался новым дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 (25,9 л., 780 л.с.) с турбонаддувом и прежней гидромеханической 4-ступенчатой трансмиссией с двумя задними передачами. Он имел снаряженную массу 39 т и запас хода 400 км. Второй более оригинальный вариант 7923 с шифром «Бизон», появившийся в конце 1990-го, по шасси был унифицирован с моделью 7922, но по агрегатной базе стал развитием ранее созданных машин 547Э и 7907 с газовыми турбинами и
