впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творческого пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и проверялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеходной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобретательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стараниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты были рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок, зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.
Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 июля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его компетенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного создания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехосных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в условиях появления новых видов военной авиации и вооружения.
Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически начиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, практического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготовления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название – «метод тыка». В ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на проходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наиболее совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой грачевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации своих уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных агрегатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные обстоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовление только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.
Для своих первых экспериментальных четырехосных шасси ЗИС-Э134 и ЗИЛ-134 рамной конструкции со всеми односкатными колесами Грачев избрал схему с равномерно разнесенными по базе ведущими мостами. Почти на всех последующих четырехосных машинах, составивших многочисленную серию ЗИЛ-135, применялась традиционная для СКБ, но достаточно редкая в мировой практике компоновка с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, отклонявшихся в разные стороны. За вынесенной вперед кабиной устанавливался широкий моторно- трансмиссионный отсек и за ним – открытая монтажная площадка для установки военных надстроек.
Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потянулась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинствами и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см3, 180 л.с.) с экранированным электрооборудованием, в то время как за рубежом на тяжелых военных машинах уже давно стояли экономичные дизели, но их преимущества Грачев патриотично «не считал определяющими». Базовый бензомотор ЗИЛ-375 V8 устанавливался также на армейских грузовиках «Урал-375» и на некоторых автобусах, а отличия модели 375Я состояли в основном в подборе более мощных компонентов электрооборудования и нового предпускового подогревателя. Сравнительно малая мощность двигателя заставила устанавливать сразу два параллельных мотора, от которых крутящий момент подавался на собственные бортовые трансмиссии с многочисленными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце 1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивного совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мостов или сразу 2 – 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами, бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали, добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмоторная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не требовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле оказалась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические трансмиссии автомобилей главного «конкурента» – Минского автозавода.
Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бесступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место «нормальной» механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах, выпускавшихся в Брянске.
Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего давления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шинами сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо она приводила «к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля». Действительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время привело к неприятному эффекту – галопированию. Так называли достаточно сильные продольные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей – монотонные резонансные колебания, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрытием и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 – 100 мм. С тряской и подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Конечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих машинах
