идентичную конструкцию и подавляющее большинство одинаковых параметров, хотя обладали разными монтажными возможностями и собственными отличительными внешними признаками. Обе машины рамной конструкции снабжались тремя сближенными передними и задними ведущими мостами со всеми односкатными колесами, из них управляемыми являлись три передние оси. Для максимально возможного облегчения крупногабаритных и тяжелых машин на них широко использовали титановые сплавы, алюминиевый прокат и легированные стали общей массой около 2 т, а также композиционные материалы и стеклопластик. На этих шасси впервые появился четырехтактный многотопливный двигатель В-38 V12 (38,9 л, 650 л.с.) с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, принадлежавший к семейству танковых моторов В-2 и максимально унифицированный с транспортными моторами серии Д-12А. Он мог работать на дизельной солярке, бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1 (авиационном керосине). Силовой агрегат был оборудован непосредственным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр, комбинированной смазкой (под давлением и разбрызгиванием), двухступенчатым воздухоочистителем с эжекционным отсосом пыли, принудительной системой жидкостного охлаждения емкостью 105 л, гасителем крутильных колебаний на коленчатом валу (антивибратором) и литыми алюминиевыми выпускными коллекторами с рубашками охлаждения. В состав вспомогательного оборудования входили предпусковой подогреватель ПЖД-600В (50 тыс. ккал/ч), электрический топливный подкачивающий насос, два радиатора с электроприводом вентиляторов, двойная система пуска и однопроводное экранированное 24-вольтное электрооборудование с четырьмя аккумуляторными батареями, 6,5-киловаттным генератором и стартером мощностью 11 кВт. По сравнению с четырехосными машинами конструкция автоматической гидромеханической трансмиссии была существенно модернизирована, усилена и дополнена рядом новых узлов, причем обычная раздаточная коробка в ней отсутствовала. В силовую цепочку входили одноступенчатый гидротрансформатор с автоматическим включением двухдисковой муфты блокировки, планетарная 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, пятью фрикционными муфтами с электрическими и гидравлическими механизмами управления и собственной системой охлаждения, главные передачи всех мостов с межколесными дифференциалами, качающиеся полуосевые карданные валы и планетарные колесные редукторы, расположенные с наружных сторон ступиц. От повышающего редуктора, смонтированного непосредственно за двигателем, отбор мощности производился на электрогенераторы, гидронасосы и компрессор. Ее величина на стоянке достигала 350 л.с., во время движения – 40 л.с. Симметричный межосевой самоблокирующийся дифференциал находился в понижающем редукторе за двигателем. От него крутящий момент подавался на проходные главные передачи третьего и четвертого мостов и далее перераспределялся на два передних и два задних моста. В приводах передних управляемых колес стояли конические симметричные дифференциалы, трех задних – самоблокирующиеся с зубчатыми муфтами. Дополнительно в главную передачу второго моста был введен дифференциал передней трехосной тележки. Все 30 карданных валов всех видов привода были двухшарнирными с крестовинами на игольчатых подшипниках. Еще одной важной новинкой стала индивидуальная независимая подвеска каждого колеса на поперечных рычагах с одним вертикальным гидропневматическим упругим элементом и объединенной гидробалансирной связью трех колес передних и задних тележек каждого борта, обеспечивавшая постоянное и надежное сцепление колес с грунтом и повышенную плавность хода. Конструкция агрегатов ходовой части тоже пополнилась несколькими оригинальными решениями. Рулевой механизм с поршневым гидроусилителем двухстороннего действия служил для одновременного привода всех трех пар управляемых колес. Двухконтурная тормозная система с барабанными колесными механизмами объединяла пневмогидравлический и гидравлический контуры, действовавшие раздельно на три передние и три задние оси, а также снабжалась дополнительным аварийно-запасным приводом для кратковременного удержания груженой машины на склоне. Двойная комбинированная сварная рама представляла собой сочетание двух мощных продольных лонжеронов – верхнего швеллерного и нижнего Z-образного сечения с поперечинами на болтовых соединениях. Такая конструкция обеспечивала ей податливость в вертикальной плоскости и на кручение и соответственно максимальную приспособляемость к дорожным условиям. Централизованная система регулирования давления с диапазоном 2,0 – 4,0 кгс/см2 воздействовала на все 12 дисковых колес с широкопрофильными камерными шинами В-178 размером 1600x600-685. На обеих машинах монтировали две разнесенные однодверные одноместные кабины из стеклопластика, оборудованные фильтровентиляционными установками и огнетушителями. Вдоль левого борта за кабиной в специальных кожухах помещались два алюминиевых топливных бака общей вместимостью 760 – 880 л.
Шестиосное шасси МАЗ-547В для подвижных стратегических ракетных комплексов «Пионер»
Общая колесная база обоих шасси (расстояние между центрами передних и задних колес) составляла 10 900 мм и представляла собой арифметическую формулу 2300+2300+2800+1750+1750 мм. Колея всех мостов – 2526 мм. Дорожный просвет под мостами – 475 мм, минимальный радиус поворота – 22 м. Снаряженная масса обеих машин – по 27,5 т, полная – 82,7 т. Максимально допустимая нагрузка на один мост – 15,0 т. Габаритная длина без надстройки – 15,5 м, длина переднего свеса – 2825 мм. Максимальная скорость движения по шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам со спецнадстройками – 15 – 20 км/ч. Время разгона загруженной машины с места до 40 км/ч – 60 с. Контрольный расход топлива – 165 л на 100 км. Шасси были приспособлены к эксплуатации при температурах от – 40 до +50 ?С и на высотах до 1000 м над уровнем моря. Они могли преодолевать 15-градусный подъем и косогоры в 20?, 1,1-метровый брод и в статическом состоянии – расчетный боковой крен в 40?. Гарантийный пробег шасси составлял 18 тыс. км, гарантийный срок работы двигателя – 500 часов, срок их эксплуатации и хранения – 10 и 7 лет соответственно.
МАЗ-547А
(1970 – 1985 гг.)
Этот уникальный автомобиль занимает эпохальное положение во всей отечественной системе военно-автомобильного ВПК и советской автомобильной промышленности, но до недавних пор оставался в тени особой секретности. Он являлся первым в мире специальным сверхтяжелым многоосным шасси военного назначения с неразрезной рамой для монтажа пусковой установки тяжелого ракетного комплекса «Темп-2С» с твердотопливной ракетой, который в свою очередь стал первым в мире подвижным колесным СРК межконтинентальной дальности, способным нести боевое дежурство как на стационарных площадках, так и перемещаться по дорогам для пуска ракет с полевых стартовых позиций. Само же 55-тонное шасси МАЗ-547А с технической точки произвело тихую революцию в отечественном автомобилестроении, обладая передовой и нетрадиционной конструкцией большинства узлов и невиданными до тех пор решениями и эксплуатационными качествами.
Два опытных образца машины МАЗ-547А были построены в начале 1970 года и затем поступили на заводские и государственные приемочные испытания в 21 НИИИ. Их главной конструктивной и внешней особенностью являлись вынесенные на передний свес рамы две раздельные одноместные стеклопластиковые кабины с одним лобовым стеклом и характерными боковыми скосами крыши с внутренних сторон. Правая кабина предназначалась для водителя-механика, левая – для командира экипажа. Между ними помещались радиатор и моторный отсек, максимально опущенный в пространство между лонжеронами рамы и сдвинутый вперед, что определило габаритную высоту машины по кабинам всего 2350 мм и увеличенную монтажную площадь рамы. Ее длина составила 9455 мм, но погрузочная высота осталась достаточно большой – 1530 мм. При вместимости двух топливных баков по 380 л запас хода груженого автомобиля не превышал 430 км.
В январе 1970 года первые шасси были отправлены на завод «Баррикады» для монтажа СПУ. Следующие два автомобиля, собранные в марте, поступили на заводской полигон и прошли по бездорожью в общей сложности 18 тыс. км. С августа 1972-го по ноябрь 1973 года два первых варианта со смонтированными пусковыми установками 15У67 комплекса «Темп-2С» проходили цикл испытаний в 21 НИИИ. По их результатам констатировалось, что шасси находится на высоком техническом уровне и превосходит все существующие виды армейских автомобилей, имеет удовлетворительные эксплуатационные качества и надежность, но обладает недостаточной боковой устойчивостью. Машина получила рекомендацию для постановки на вооружение. В соответствии с ПСМ 1970 года «О создании производственных мощностей и выпуску высокопроходимых специальных шасси 547» серийное изготовление началось в 1972 году в новом механосборочном корпусе № 2 (МСК-2). До 1985 года там
