Весной 1935 года, перебрав множество вариантов, окончательно решили, что лететь надо через Северный полюс в Америку.
В связи с подготовкой к перелету через Северный полюс в самолет внесли около двадцати изменений. Поставили новый руль направления и элероны. Вместо двухлопастного деревянного винта установили трехлопастный металлический, дававший при испытаниях лучшие результаты. Появилось устройство для отопления кабины выхлопными газами и подогрева карбюратора. В крыле поместили пакеты с запасом продуктов, спальные мешки, палатку, рюкзаки, лыжи, кастрюли и прочее аварийное снаряжение. Под новые аэронавигационные приборы переделывались приборные доски. Поменяли масляные и бензиновые расходные баки. На случай вынужденной посадки на воду особое значение имели надувные баллоны. При аварии самолет, освободившись в воздухе от части топлива, мог с убранным шасси не только благополучно сесть на воду, но и длительное время удерживаться на ее поверхности — баллоны из прорезиненной ткани, уложенные в крыльях, при наполнении их воздухом давали хорошую плавучесть.
После всех изменений и доводок испытатели отметили: летные качества самолета по сравнению с 1934 годом значительно улучшились, РД-2 готов к перелету.
3 августа 1935 года экипаж в составе летчиков С. Леваневского и Г. Байдукова и штурмана В. Левченко поднял РД с подмосковного аэродрома. Самолет прошел 2000 километров и находился уже над Баренцевым морем, когда был замечен выброс масла из дренажной трубки масляного бака. Командир корабля повернул машину обратно и приземлился близ Новгорода. В момент приземления возник пожар, затронувший правое крыло. После ремонта самолет возвратился в Москву.
С. А. Леваневский высказал мнение, что на одномоторном самолете лететь через Северный полюс невозможно. Такое мнение было не единичным. Считали, что длительные и сложные перелеты совершать на такой [39] машине опасно — их надо выполнять на многомоторных самолетах.
И тут еще одно неприятное событие. Выдающийся американский летчик Вилли Пост, получив разрешение у Советского правительства перелететь в нашу страну через Северный полюс, начал готовиться к перелету, но в одном из тренировочных полетов он разбился. И американское правительство вообще запретило своим летчикам перелеты через Северный полюс.
Интерес к РД как к рекордному самолету постепенно угасал. Павлу Осиповичу поручено было переделать РД в бомбардировщик дальнего действия. Его бригада на базе РД спроектировала одномоторный двухместный бомбардировщик с укороченным размахом крыльев. Этот самолет, ДБ-1, пошел малой серией в производство и стал первым советским бомбардировщиком дальнего действия.
А как же рекорд? Неполадки в РД устранили, но он стоял в ангаре пока без дела.
У Георгия Филипповича Байдукова, второго пилота в экипаже Леваневского, было отличное от командира мнение о самолете. Неисправность в их полете он объяснял случайностью и был уверен, что на РД можно перелететь через Северный полюс.
Вместе с профессором академии имени Жуковского штурманом по профессии Александром Васильевичем Беляковым он обратился к Валерию Павловичу Чкалову с предложением возглавить экипаж для рекордного перелета.
«Не гожусь я для этого дела, — возразил Чкалов. — Ведь я истребитель».
«Но если ты, самый авторитетный в стране летчик, поднимешь хоть раз самолет в воздух, этим уже сделаешь полдела», — уговаривал его Байдуков и… уговорил.
Чкалов посмотрел РД, полетал немного на нем, и самолет ему понравился.
«Ладно, вступаю с вами в «рекордную» компанию».
Сообща летчики написали заявление на имя Серго Орджоникидзе с просьбой разрешить задуманный ими перелет.
На одном из заседаний ЦК ВКП(б) Орджоникидзе представил летчиков Сталину, который одобрил идею дальнего перелета, но предложил для начала провести [40] генеральную репетицию и совершить рекордный полет не в Америку, а не вылетая за пределы страны.
Так родился маршрут: Москва — остров Виктория — Земля Франца-Иосифа — Северная земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский. При благоприятных условиях маршрут мог быть продлен до Николаевска-на-Амуре.
20 июля 1936 года самолет стартовал с подмосковного аэродрома. Экипаж РД встретился в полете с огромными трудностями — с обледенением, туманами, сплошной облачностью. Последние сотни километров шли над Охотским морем на бреющем полете, в 100 метрах от воды. Надо садиться… Но куда? Кругом вода. Наконец летчики увидели узкую полоску земли. Это был остров Удд. Чкалов сделал, казалось, невозможное, мастерски посадил огромный РД на песчаную отмель крохотного островка. Недаром его называли великим летчиком своего времени.
Из Москвы на Удд вылетел инженер по летным испытаниям Макс Аркадьевич Тайц. Сюда из Хабаровска спешно приехал авиаконструктор Вадим Борисович Шавров, который консультировал в это время по авиационным делам командующего Дальневосточным округом Василия Блюхера. Все вместе думали: как поднять самолет? С песчаного грунта тяжелой машине взлететь невозможно — это ясно. Что же делать? И решили — нужна деревянная взлетная полоса!
Моряки-пограничники и жители острова построили необычную взлетную дорожку. Дождавшись хорошей погоды, летчики разогнали самолет по ней и взлетели, взяв курс на столицу. Встретить отважных летчиков приехали на аэродром Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе и другие члены правительства.
Экипаж выполнил намеченную для самолета программу-максимум — от Москвы до острова Удд за 56 часов 20 минут пролетел 9374 километра. Мировой рекорд дальности таким образом стал советским…
Правительство высоко оценило выдержку и мужество летчиков — всем троим присвоили звание Героя Советского Союза. Были награждены конструкторы и инженеры. У П. О. Сухого появилась вторая награда — орден «Знак Почета».
После этого сложнейшего перелета Валерий Павлович Чкалов писал: «Машина блестяще выдержала испытание. [41]
Нам приходилось идти при ярком солнце, в дождь, в тумане и в облаках, в условиях обледенения. Самолет и мотор нигде не сдавали. Самолет послушно набирал высоту и повиновался пилоту. Машина отлично вела себя и в условиях различных воздушных потоков, и в горной местности Якутии, и при различных температурах. Вообще летные возможности самолета оказались прекрасными. Вот почему, задумывая полет через Северный полюс в Америку, мы твердо решили лететь именно на этой испытанной машине».
И все же заветная мечта — достичь через Северный полюс Америки — не осуществлена. Но Павел Осипович твердо верил, что такой перелет состоится.
В полете по маршруту Москва — Дальний Восток выяснилось, какую огромную опасность для самолета может представлять обледенение, особенно обледенение винта. Изучение вопросов, связанных с обледенением, грозящим в Арктике каждому самолету, поручается ЦАГИ. За две недели была разработана оригинальная конструкция, на винт самолета установили первый советский антиобледенитель. В те годы все было первым…
Весной 1937 года чкаловский экипаж обратился с просьбой в ЦК: «Разрешите нам перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка». Но Чкалова ждало разочарование: разрешение не дали. Однако летчики проявили завидную настойчивость. Несколько раз писали письма Сталину. Летчиков поддержали Ворошилов и Алкснис, командующий ВВС, которые были уверены, что полет пройдет хорошо. Такую веру вселила в них успешная высадка на дрейфующей льдине Северного Ледовитого океана отважной четверки — Папанина, Кренкеля, Ширшова и Федорова. Оттуда — с Северного полюса — уже шли в Москву сообщения о погоде.
На специальном заседании правительства наконец разрешили перелет. К нему начали готовиться сразу два экипажа; Чкалов, Байдуков и Беляков, а также Громов, Юмашев и Данилин.
«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим, — рассказывает Леонид Львович Кербер, заместитель А. Н. Туполева, — как раз тогда, когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к полету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин. [42]
Одна из многих проблем, которую мы тогда решали, — как снизить вес самолета. В машине, тяжело загруженной топливом, различным навигационным и радиооборудованием, надо было еще разместить
