«дамской», потому что в отличие от других самолетов здесь не надо было применять «силовых приемов», все физически тяжелые манипуляции выполнялись с помощью легкого нажатия на различные кнопки. Таким способом, например, выпускалось и убиралось шасси. Сейчас этим никого не удивишь, но тогда это было новшеством. Тогда, в 1938 году, советской авиации было меньше лет, [54] чем сейчас нашей космонавтике. Это была пора авиационной юности, и тогда все было новым, все впервые.
Перелетев через Иртыш, мы попали в густую облачность, началось сильное обледенение. С каждой минутой машина покрывалась все более толстым слоем льда. Что делать? Набираю высоту, машина вырывается из плена облаков, обледенение прекращается, но зато увеличивается расход горючего. А ведь мы летим на дальность, на рекорд. Значит, этот режим полета невыгоден. Случилось так, что вскоре отказали установленные на самолете опытные образцы радиооборудования. Я приняла решение идти курсом 90 градусов, не делая намеченного ранее поворота. Через двадцать шесть с половиной часов мы вышли к Охотскому морю.
Развернулись, чтобы идти на Комсомольск-на-Амуре, и здесь вспыхнула на приборной доске красная лампочка. Значит, горючее на исходе. Стало ясно: до азродро-ма не дотянуть. А внизу на многие километры раскинулась тайга… Все же успеваю отыскать относительно ровный клочок местности. Понимаю: посадка будет не из легких. Если самолет встанет на нос, кабину, где размещается штурман, сомнет. Выход один — Марине прыгать с парашютом. Даю команду. Но на мгновение она замешкалась, из-за этого ее снесло далеко в тайгу.
А у меня в кабине тревожно взвыла сирена — кончается топливо. Под нами кочки, болота, подлесок. Я открыла фонарь кабины, уперлась правой рукой в борт козырька и, не выпуская шасси, пошла на посадку. Винты еще вращались по инерции. Самолет коснулся поверхности болота, во все стороны полетели брызги…
Вышли на крыло и сразу же начали стрелять из ружья, чтобы Марина смогла определить верное направление. Но, как выяснилось позже, эхо обмануло ее, и она пошла в противоположную сторону. Отыскалась она только через десять дней».
В Париж, в Международную авиационную федерацию, полетела телеграмма:
«Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР зафиксировала следующие данные по перелету экипажа самолета «Родина»:
Вылет состоялся в 8 часов 12 минут 24 сентября. Посадка произведена в 10 часов 41 минута 25 сентября. Место вылета — один из подмосковных аэродромов. Координаты [55] места посадки: 51,8° северной широты и 133,3° восточной долготы.
Самолет опустился между озерами Амуткит — Эсерон в 8 — 10 километрах восточнее реки Амгунь, в 170 километрах северо-западнее города Комсомольска-на-Амуре.
Таким образом, пройдено по прямой расстояние в 5947 километров. По ломаной линии пройдено 6450 километров.
Документация для оформления международного женского рекорда по классу «С» будет выслана дополнительно.
Председатель спортивной комиссии
Герой Советского Союза Спирин.
7. Х. 1938 г.».
Отвага, хладнокровие, высокое летное мастерство, проявленные летчицами в труднейших условиях полета и посадки, вызвали всеобщее восхищение. Командир корабля Валентина Гризодубова, второй пилот Полина Осипенко, штурман Марина Раскова стали Героями Советского Союза первыми среди женщин.
В Указе Президиума Верховного Совета СССР от 2 ноября 1938 года особо подчеркнута роль Павла Осиповича Сухого: «За образцовую работу по организации перелета и хорошую подготовку материальной части самолета «Родина» наградить орденом Трудового Красного Знамени П. О. Сухого — конструктора самолетов «Родина» и «СССР-25».
А Дальний Восток перестал быть таким уж дальним. До него «всего» сутки лету! И возможно, сегодня строители БАМа назовут станции своей магистрали именами отважных летчиц и талантливого конструктора, вписавших славную страницу в историю нашей авиации.
Таким вот был «разбег» конструктора П. О. Сухого, а за ним начался взлет и долгий полет, в котором было все — и победы и неудачи… [56]
Глава III. В небе — Су
Конкурс. Рекомендован в серию. И грянул гром. Принят на вооружение. Бои, бои и снова бои. Катя Зеленко идет на таран. Завод эвакуируется на восток. Государственная премия за штурмовик Су-6. Последние поршневые…
Середину тридцатых годов можно по праву назвать «золотой» для нашей авиации. Челюскинская эпопея и летчики, первые Герои Советского Союза. Высадка папанинцев на Северном полюсе. Дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова из Москвы через полюс в Америку, Коккинаки через Атлантический океан, женского экипажа Гризодубовой из Москвы на Дальний Восток, мировые рекорды дальности, высоты, грузоподъемности, о которых чуть ли не ежедневно сообщали наши газеты, — они радовали советских людей. Вся страна гордилась нашими замечательными летчиками, конструкторами, авиастроителями. Их успехи вдохновляли, звали на новые подвиги, на новые свершения во имя социалистической Отчизны.
Но от головокружительных рекордов голова кружилась [57] не только у рядовых читателей газет, но порою и у ответственных руководителей нашей авиационной промышленности. Успехи порождали не только уверенность в силе советской авиации, но кое у кого еще и излишнюю самоуверенность, зазнайство, пренебрежение к вероятному противнику.
К концу 30-х годов на фронтах гражданской войны в Испании на стороне фашистских мятежников, которым помогали Гитлер и Муссолини, появились новые истребители Мессершмитта — Ме-109Е, которым заметно уступали наши «ястребки», посылаемые Советским правительством на помощь республиканцам. Наши летчики-добровольцы, побывавшие в Испании, с тревогой докладывали руководителям авиационной промышленности об этом, так же как и о новых немецких бомбардировщиках Юнкерса, Хейнкеля, Дорнье, которые превосходили наши бомбардировщики, особенно в скорости.
В ЦК партии пригласили ведущих конструкторов боевой техники, директоров оборонных заводов, вместе с ними рассмотрели положение, создавшееся в оборонной и авиационной промышленности, дали конкретные задания конструкторам на проектирование новых боевых машин с характеристиками, превосходящими характеристики лучших образцов военной техники капиталистических стран. И положение начало исправляться.
Еще в середине тридцатых годов возникла идея создания многоцелевого фронтового самолета. Принадлежала она, по-видимому, самому И. В. Сталину. Именно он дал указание сделать самолет, который мог бы быть одновременно и штурмовиком, и разведчиком, и ближним бомбардировщиком, и истребителем для сопровождения в полете бомбардировщиков.
Совместить все эти качества в одном самолете — задача чрезвычайно трудная. Именно поэтому было решено объявить конкурс среди самолетостроительных КБ.
В нем приняли участие ОКБ завода опытных конструкций ЦАГИ — главный конструктор А. Н. Туполев, ОКБ — главный конструктор Н. Н. Поликарпов, ОКБ Харьковского авиационного института, во главе которого стоял профессор И. Г. Неман, и ОКБ Д. П. Григоровича.
Главное условие конкурса — не только придать самолету необходимые тактико-технические данные, но и добиться простоты конструкции, при которой можно было бы механизировать процесс производства. [58]
И. В. Сталин сформулировал задачу так: «Самолет должен быть очень простым в изготовления, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».
Поэтому разработка проекта велась под шифром «Иванов».
Самолет «Иванов» проектировали и строили в ЦАГИ на заводе опытных конструкций под
