довести М-71Ф до серии. Только в 1946 году этот мотор под новым названием АШ-73 был запущен в серийное производство. Андрей Николаевич Туполев поставил его на Свой бомбардировщик Ту-4. [86]
Была и еще одна причина — изменилась ситуация на фронтах. В 1942 году, когда только еще задумывался Су-8, враг стоял у ворот Сталинграда и войска остро нуждались в мощном штурмовике с большим радиусом полета. А в 1944 году врага уже изгнали с нашей земли, война приближалась к концу, было ясно, что можно обойтись и без новых мощных штурмовиков. А более насущной заботой нашей партии и правительства становилось к тому времени восстановление разрушенного войной народного хозяйства, что тоже требовало немалых средств…
В последний год войны КБ Сухого работало над созданием истребителей способных достигать скорости 800 километров в час. Такие машины нужны были для борьбы с новыми, только что появившимися немецкими реактивными истребителями Ме-262. Павел Осипович создает две опытные машины Су-5 и Су-7. Но о них более подробно мы расскажем в следующей главе, так как на новых истребителях были установлены реактивные ускорители и они стали как бы переходными от самолетов чисто поршневых к самолетам реактивным. Эра винтомоторной авиации подходила к концу, а на смену ей рождалась новая эра — авиации реактивной.
Однако П. О. Сухому и после войны пришлось еще поработать и для поршневой авиации. Его КБ поручили создать на базе бомбардировщика Ту-2 учебно-тренировочный самолет.
«Не сомневаюсь, что большинство главных конструкторов восприняли бы такое задание как «некоторое ущемление их прав и достоинства», — говорил Леонид Львович Кербер — заместитель А. Н. Туполева, автор книги «Ту — самолет и человек». — Но не таков был Павел Осипович. Он понимал: задание важное — вся бомбардировочная авиация переходила на Ту-2, наиболее современный бомбардировщик того времени. Он знал также, что КБ Туполева напряженно работало в то время над новым дальним бомбардировщиком, и подошел к делу без предвзятого мнения, творчески. Кое-кто, обидевшись на столь «малопочетное задание», ограничился бы его формальным выполнением — делаю на учебной машине второе управление, и баста — задание выполнено!
Но Павлу Осиповичу не позволяла так поступить совесть. Его первой мыслью было: как, не нарушая ритма [87] серийного завода, используя все агрегаты Ту-2, сделать его проще, легче, дешевле и безопаснее для обучения молодых летчиков?»
«Зачем на учебном самолете использовать столь мощные двигатели, как АШ-82Ф? Вполне достаточной будет мощность двигателей АШ-21, вдвое меньшего веса. Следует заменить и шасси на более легкое. И конечно, можно несколько упростить бомбардировочное и стрелковое вооружение, снять бронеспинки и ненужное в учебных условиях оборудование для дальних полетов».
Проведя все расчеты и убедившись, что предлагаемый им вариант учебного самолета на 1700 кг легче исходного, Павел Осипович направил свои предложения командованию ВВС и в министерство. Их приняли.
Самолет назвали УТБ — учебно-тренировочным бомбардировщиком, но в авиационных кругах он стал известным под другим, шуточным именем «Ни Ту, ни Су».
А в акте государственных испытаний УТБ, которые проводили летчики Байдуков, Нюхтиков и Федоров, отмечалось:
«Самолет простой, надежный, ходит свободно у земли на одном моторе, прекрасно управляется на всех режимах. Отработан по идее главного конструктора настолько хорошо, что испытания самолета удалось провести в весьма короткий срок».
* * *
И еще об одном поршневом самолете Сухого необходимо рассказать. В середине 1947 года Главный маршал артиллерии Н. Н. Воронов обратился с просьбой создать для артиллерийских частей Советской Армии разведчик-корректировщик. Все главные конструкторы отказались от разработки этого самолета. За него взялся Сухой. Самолет Су-12 спроектировали и построили в невероятно короткий срок — всего за 150 дней.
Он заказчику понравился. Но… в серию тоже не пошел.
Причина? Наступало время реактивной авиации, и о нем, как мы уже условились, речь пойдет в следующей главе.
* * *
В трудные военные и послевоенные годы формировалось не только ядро коллектива КБ Сухого, но и особый, присущий только ему стиль работы. [88]
Что
Постоянный поиск новых, необычных решений. Решимость идти на риск в применении новых и новейших систем, во имя создания лучшей, устремленной в будущее машины. Подлинный энтузиазм всех сотрудников КБ начиная от главного конструктора до рядового рабочего. Необыкновенная скромность, нежелание выпячивать свои успехи и рекламировать достоинства своих машин. Предельно уважительное отношение к заказчику, к его пожеланиям и требованиям, стремление сделать самолет удобным в эксплуатации, отвечающим всем запросам летчиков. Стремление довести машину до совершенства, несмотря на то, что подчас это удлиняло сроки ее создания и родственные КБ обгоняли Сухого, раньше его запускали свои самолеты в серию.
К сожалению, за период после создания КБ до конца войны и первые послевоенные годы из многих отличных самолетов, созданных в КБ Сухого, в серию пошли только Су-2 и УТБ. И в недалеком будущем КБ Сухого предстояло еще пережить немало серьезных огорчений и даже потрясений. Но оно достойно прошло через все испытания и получило признание, стиль его работы будет ставиться в пример другим КБ.
Конечно, этот характерный для суховцев стиль складывался не сам по себе, не стихийно, а под влиянием личности главного конструктора, человека необычайно талантливого, обладающего огромной инженерной интуицией, требовательного руководителя и, несмотря на внешнюю сухость, внимательного и чуткого к людям, к своим сотрудникам, очень скромного и порядочного буквально во всем.
Вот несколько характерных примеров.
Вспоминает Илья Наумович Басов — один из старейших производственников КБ: «Мне приходилось часто летать с Павлом Осиповичем на нашем заводском «лимузине» — По-2 на аэродром ЛИИ — Летно- исследовательского института. Он всегда предлагал мне на выбор место поудобнее, хотя сам неважно переносил болтанку, свойственную легким машинам. Но все же всем другим видам транспорта он предпочитал самолет — очень ценил время…
П. О. Сухой был крайне щепетилен, особенно в быту, во всем, что касалось лично его. [89]
Никогда не забуду эпизод, который закончился для меня большим конфузом. Как-то в цехе Павел Осипович попросил разыскать среди старых списанных машин целый бак литров на 70 — на его «эмке» бензиновый бак потек… Пообещав посмотреть, я обошел все старые машины, но ничего подходящего не нашел. Посоветовался с начальником цеха. Тот, не долго думая, дал задание рабочим сделать специально для главного новый бак.
Спустя неделю в цех зашел Павел Осипович. Увидев новый бак, он смутился, попросил у рабочих наряд, по которому они выполняли эту работу. Тут же оплатил всю сумму, выписанную в наряде. Потом велел прислать меня к нему. Признаться, неловко было, но пришлось идти».
«Зачем вы отвлекли рабочих от производственной работы? Я не просил вас об этом. Не ожидал такой инициативы…» — укоризненно сказал Павел Осипович, и самым большим наказанием для меня было то, что больше он никогда не обращался ко мне с личными просьбами».
Как-то раз сотрудники КБ привезли с Волги свежих судаков. Зная, что Сухой соблюдает строгую диету и в его рационе важное место занимает рыба, решили часть судаков отдать Павлу Осиповичу. Привезли рыбу ему домой, попросили Софью Феликсовну положить судаков в холодильник и ушли.
Вечером Павел Осипович, узнав о рыбе, позвонил инициатору этого «гостинца» и спросил его — сколько стоит рыба?
— Ничего не стоит, мы ее сами наловили…
— Пожалуйста, не привозите мне рыбы, которая ничего не стоит, — последовал ответ. На него, конечно, обиделись, но потом поняли — таков уж есть наш П. О.
Начальник отдела по бытовым вопросам как-то сообщил с радостью Павлу Осиповичу, что получил для него льготную путевку в санаторий.
