этот случай меня насторожил. Сделав два круга, я благополучно приземлился.
Потом состоялись еще полеты. Но тот злополучный разворот мне запомнился и заставил быть предельно внимательным, заранее рассчитывать все маневры самолета и связанные с ними изменения режимов работы двигателей, работать сектором газа очень плавно и мягко. Полеты проходили успешно, и непонятное явление больше не повторялось».
С самолета Су-11 с первым отечественным реактивным двигателем начался многолетний творческий союз конструктора самолетов П. О. Сухого с конструктором реактивных двигателей А. М. Люлькой. Это содружество было долгим и верным. Почти на всех самолетах Су ставились двигатели АЛ.
Этих разных по характеру людей, сдержанного, замкнутого белоруса П. О. Сухого и открытого, любящего шутку украинца А. М. Люльку, соединила одна цель: создавать для обороны страны надежную, совершенную технику. Объединяло их и стремление ко всему новому, отсутствие страха перед трудностями. Можно сказать, они сами искали трудности, оба шли на острие науки.
Приближалось 3 августа 1947 года — день воздушного парада в Тушине. Самолеты Су-9 и Су-11 в составе группы опытных истребителей других конструкторов предстояло вести Андрею Кочеткову и Георгию Шиянову. Накануне состоялась генеральная репетиция. При полете Су-9 мимо трибуны на высоте 200 метров его резко накренило и начало переворачивать. Кочетков, пытаясь парировать крен, сумел погасить скорость, а она была около 900 км/ч. «Молодец!» — услышал он по радио. Руководители полетов на командном пункте решили, [103] что летчик специально делает такой эффектный маневр. Кочеткову же было не до красивых маневров — он боролся за спасение самолета. И это ему удалось, он выровнял самолет, долетел до аэродрома и благополучно приземлился.
Оказалось, что в полете оторвалась капотная створка двигателя, нарушилась симметрия в обтекании самолета, вот его и бросило в крен.
Дефект был срочно устранен, и назавтра Андрей Григорьевич вел исправный самолет на парад.
Выполнять групповой полет на парадах весьма сложно. Нужно во что бы то ни стало выдержать два жестких условия: в точно назначенное время подойти к трибунам аэродрома и в строю строго выдержать минимальную дистанцию между самолетами. А никакого опыта по групповому пилотированию реактивных самолетов тогда не было…
Двухмоторный Су-11, как самый тяжелый среди истребителей, поставили в конце колонны. Строго выдерживая дистанцию, все участники должны были равняться на самолет Анохина, который возглавлял группу истребителей. Видимость в день парада оставляла желать лучшего. Но сначала все шло хорошо. Вдруг с командного пункта Анохину сообщили: «Группа опаздывает». Он увеличивает скорость, за ним то же делают и все остальные.
— Пока очередь дошла до меня, — рассказывает Г. М. Шиянов, — уже пришлось, не думая о плавности работы сектора газа, резко увеличить число оборотов, чтобы не отстать и не потерять группу. Ни о чем другом в тот момент не приходилось думать, так как вернуться на свой аэродром, не пройдя парад, считалось величайшим позором для летчика. В голове же была только одна мысль — «выдержать интервалы».
Но после резкого изменения режима работы оба двигателя вдруг необычно загрохотали. Мой Су-11 затрясло. Плавно сменив режим, я услышал привычный звук. Летим дальше. На самом подходе к Тушинскому аэродрому информируют Анохина, что группа подходит раньше назначенного времени. Все сбрасывают скорость. И я резко убираю газ, выпускаю все щитки, шасси, чтобы не налететь на самолет, летящий впереди. С двигателями опять творится что-то неладное. Снова меняю режим и вгоняю их в нормальную работу. Наконец-то [104] Тушино. Взмываю над трибунами вверх и ухожу в облака. Но теперь могу твердо сказать — лучше выполнить несколько опытных вылетов, чем такой один парадный. До сих пор удивляюсь благополучному исходу полета».
Что же случилось с двигателями, когда летчику пришлось резко работать сектором газа? В то время никто не мог точно ответить на этот вопрос. Но случайно обнаруженное Шияновым явление заставило конструкторов самолета и двигателя задуматься над ним. Впоследствии, это явление назвали «помпажем»…
* * *
После смерти главного конструктора В. Г. Ермолаева его КБ в 1946 году присоединили к конструкторскому бюро Сухого, и КБ Сухого переехало в здание КБ Ермолаева, производственная же база осталась на старом месте.
— Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича, — рассказывает ведущий конструктор А. К. Аронов, — и перед слиянием с тревогой ждали, как сложится наша совместная работа. Но в первые же дни стало ясно, что перед нами — образец истинного руководителя. Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому главному конструктору.
Павел Осипович, будучи сам образцом порядочности, требовал ее и от своих сотрудников. Он очень верил людям, но сказавший ему однажды неправду рисковал надолго, очень надолго потерять его доверие. Любители легко относиться к достоверности своих сообщений и ответов, стремившиеся свои промахи затушевать шуткой, были не в чести у него. Начальник отдела снабжения не выполнил как-то своего обещания, не завез материал сборочному цеху, а на совещании начал плести оправдательную речь, обвиняя других. Павел Осипович вначале внимательно слушал, но, поняв его вранье, ни слова не сказав, встал и вышел. После этого на совещания долгое время ходил заместитель начальника отдела снабжения. [105]
Павел Осипович не лишен был строгости, однако многословно «распекать» не любил. «Ну как же вы так неквалифицированно сработали», — обычно говорил он провинившемуся.
Памятен случай, — продолжает Аронов, — когда на одном из первых после объединения совещаний я с излишней горячностью отстаивал свое мнение по одному организационному вопросу, но железная логика Павла Осиповича заставила меня спрятать свое мнение в карман. Спустя некоторое время в разговоре Павел Осипович поинтересовался, убежден ли я в правильности принятого решения. Получив утвердительный ответ, он, улыбаясь, процитировал из латыни: «Каждому человеку свойственно ошибаться, но никому, кроме глупца, не свойственно упорствовать в своей ошибке».
Увидев мое удивление, он заметил: «Вы ведь, очевидно, застали еще старую школу и должны хоть немного знать латынь…»
Разрешив себе пошутить, я ответил: «Конечно, знаю, но только «ин вина веритас» — «истина в вине». К нашей великой радости, преподавание латинского и греческого, которое начиналось в гимназиях с четвертого класса, после революции было совсем отменено…»
«Может быть, и не стоило», — улыбнулся Павел Осипович. Он прекрасно знал французский, английский, немецкий языки и латынь, которой он, к удивлению лечивших его медиков, владел отлично. Известно также, что он читал в подлинниках зарубежных писателей, иностранные технические журналы. Поскольку поток нужной информации с каждым годом увеличивался, а в КБ пока не было переводчиков, он привлекал себе на помощь жену и дочь, владеющих французским и английским языками.
Проявлял он также серьезный интерес и к истории нашего государства. При этом он пользовался редкими специальными литературными источниками.
Отзывчив был Павел Осипович к бытовым нуждам своих сотрудников. В 1946 году многие находились в длительной командировке в Сибири на серийном заводе. Первый послевоенный год был тяжелым. Недостаток в продуктах питания ощущался особенно остро, рыночные цены росли как грибы после дождя, скудных командировочных явно недоставало, жили впроголодь.
Приехал Павел Осипович и, прежде чем заняться [106] производственными делами, ознакомился с житьем-бытьем своих сотрудников и сделал все по мере своих сил возможное, чтобы положение улучшилось.
Так что сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям».
Следующая работа конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого была над истребителем- перехватчиком Су-15. От своих старших собратьев этот самолет отличался прежде всего тем, что имел не обычные прямые, а уже стреловидные крылья. Зачем потребовались ему такие крылья?
