американских фирмах «Мак Донелл», «Конвэр», «Локхид» [119] находились в разработке несколько типов новых истребителей, рассчитанных на сверхзвуковые скорости.
Во Франции владелец и конструктор авиационной фирмы Марсель Дассо создавал свой «Мираж-III». Работали над сверхзвуковыми самолетами и в Англии и в Швеции.
В этих условиях, обостренных разгаром «холодной войны», когда с нами пытались разговаривать только с позиции силы, жизнь настоятельно требовала от отечественной авиационной промышленности расширения работ по созданию истребителей со скоростями, намного превышающими звуковые.
В мае 1953 года Павла Осиповича Сухого, работавшего четвертый год заместителем А. Н. Туполева, вызвали в Совет Министров СССР и предложили организовать самостоятельное конструкторское бюро.
Бурю чувств пережил он, по всей вероятности, в тот час. Свершилось то, что и должно было свершиться. Но как томительны были годы ожидания, хотя и прошли они в напряженной и плодотворной работе…
Начинать опять пришлось, как говорится, с нуля. Его бывшие сотрудники работали в других конструкторских бюро. Многие занимали высокие руководящие должности. Большинство из них втянулись в новую интересную работу, имели хорошие заработки. А главное, у всех, кто раньше работал с Сухим, остался горький осадок — и оттого, что не признали их работу, и оттого, что без особых оснований ликвидировали КБ. Стоит ли снова возвращаться к Сухому? Где уверенность, что пережитое не повторится вновь?
В таких условиях Павлу Осиповичу и приходилось собирать новый коллектив КБ, налаживать работу. Ядро нового КБ составили друзья и соратники, которые вместе с ним работали у Туполева.
Не прошло и недели после приказа об организации КБ, как главный конструктор принес в только что созданную бригаду общих видов аэродинамическую схему и основные параметры двух будущих самолетов.
Новые сотрудники немало удивились: «КБ только организовано, а у Сухого уже готовы интересные замыслы. Да какие! Два самолета, совершенно разные по назначению: один — фронтовой истребитель, другой — истребитель-перехватчик!»
Однако секрет был прост — еще занимаясь туполевским [120] бомбардировщиком, Павел Осипович продолжал думать об истребителях, способных противостоять новейшим зарубежным самолетам, поступившим на вооружение военно-воздушных сил стран НАТО.
Работавшие с Павлом Осиповичем в те годы видели, как на его столе сменяют друг друга новые и новые отечественные и зарубежные книги, справочники по авиации. Он не пропускает ни одного журнала, ни одной статьи в нашей и иностранной литературе, освещавшей ту или иную сторону авиационной науки и техники, следит за теоретическими материалами, исследованиями в области конструкций, материаловедения, двигателестроения, электроники, вооружения.
Хорошо знавшие его люди отмечали: «Не сдается и не теряет времени Павел Осипович, наверное, готовит что-нибудь новое и интересное».
Они не ошибались. Результатом кропотливой работы конструкторской мысли, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием, явились замыслы совершенно необыкновенных для того времени быстрокрылых машин.
Вначале было четыре эскизных проекта: фронтовой истребитель и перехватчик со стреловидными крыльями и они же с треугольными.
Летом 1953 года их проекты были предъявлены на рассмотрение научно-технического совета Министерства, на нем принимается решение — КБ Сухого строить два самолета: фронтовой истребитель со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик с треугольным крылом.
Проектировали, строили и испытывали их одновременно. Но чтобы не запутать читателя во всех перипетиях создания того и другого, мы вначале расскажем о фронтовом истребителе.
Итак, истребитель со стреловидным крылом.
Сложность работы над ним состояла прежде всего в том, что предел надежно освоенных скоростей в истребительных КБ в начале 50-х годов не превышал 1500 км/ч.
А Сухой получил правительственное задание спроектировать фронтовой истребитель со скоростью, значительно превышающей уже достигнутую.
Хотя нет еще полностью отработанных наукой рекомендаций для самолета с такими характеристиками, [121] нет удобного помещения для КБ и очень мало конструкторов, хотя полно дел по организации КБ и производственной базы, Сухой быстрыми темпами ведет проектирование нового самолета.
В окончательной проработке аэродинамических схем приняли участие все конструкторы из бригады общих видов: и «ветераны», вернувшиеся к Сухому, и пришедшая из институтов молодежь. Общими усилиями по основным параметрам, задуманным главным конструктором, определялась компоновка будущего самолета, рождался сам самолет. Работавшие с Павлом Осиповичем впервые относились к нему настороженно, некоторые даже побаивались встреч с ним. Он производил впечатление очень строгого руководителя. Будучи требовательным к себе — ни на минуту не опаздывал на работу, был точен во всем, дисциплинирован, он и от других требовал того же. Совещания проводил точно в назначенное время, коротко, по-деловому. Дорожил каждой рабочей минутой, и не только своей, но и всех с ним работающих. Каждая минута рабочего времени Сухого была посвящена только делу, только проектированию самолетов.
А. В. Мурашов рассказывал:
«Наш П. О. — так называли мы Павла Осиповича между собой — почти все свое рабочее время находился не в кабинете, а на рабочих местах конструкторов. Уважение к мнению конструктора, внимание к его предложению, совместное участие в разработке темы и увлеченность ею характерны для Павла Осиповича. Понимая, что такое сложное инженерное сооружение, как самолет, не может быть создано одним человеком, что это творение всего коллектива, Павел Осипович видел в каждом из нас участника творчества, создателя нового самолета.
Особенно ценил он и развивал в конструкторах творческую жилку, изобретательность, стремление к поиску нового, наиболее рационального и изящного конструкторского решения. Говорят, что лучший учитель тот, кто сам умеет и щедро дарит это умение своим ученикам — вот таким и был наш главный.
Эрудиция, знания, память П. О. были поразительными. Он отлично разбирался в прочности и аэродинамике, материаловедении и в других областях авиационной науки и техники. [122]
Это было очевидно не только для его сотрудников, но и для других авиаконструкторов».
* * *
Сейчас приходится только удивляться, насколько правильно тогда, в 1953 году, были выбраны главным конструктором основные удельные параметры самолета — тяговооруженность, близкая к единице, и нагрузка на крыло около 300 кг/кв. м. Для того времени это было настолько необычным, что многие специалисты скептически покачивали головой. Забегая вперед, скажем, что жизнь подтвердила предвидение Сухого — самолеты-истребители 70-х годов, так называемое четвертое их поколение, имеют тяговооруженность и нагрузку на крыло очень близкие к принятым Павлом Осиповичем почти тридцать лет назад.
Для своего нового самолета П. О. Сухой выбрал еще только проектирующийся двигатель Люльки АЛ- 7Ф с большой тягой. Ставка крупная и рискованная. Казалось бы, жизнь должна уже научить главного конструктора осторожности. Достаточно вспомнить судьбу его Су-6 и Су-8, которые из-за недоведенности двигателей Швецова не удалось запустить в серийное производство. Но Сухой снова идет на риск. Другого, более надежного хода он не видит. Чтобы обеспечить заданные самолету характеристики, нужен именно такой очень мощный двигатель.
На этот раз главный конструктор самолета и главный конструктор двигателя работают в тесном контакте, оба стремятся найти полное согласование планера самолета с двигателем. Для обоих это трудный экзамен. За рубежом в то время даже не помышляли о турбореактивном двигателе с такой тягой.
На разработку качественно нового фронтового истребителя, на выпуск рабочих чертежей, подготовку производства и постройку самолета Сухому отвели небывало короткие сроки.
«Холодная война», навязанная нам, требовала жесточайших усилий. Отстать в соревновании с США мы не имели права, тем более что к тому времени у американцев уже вышли на летные испытания
