«Быстро набираю скорость, — говорил В. Н. Махалин. — На махметре 1,9 — двигатель приятно посвистывает. Увеличиваю скорость до 1,92, 1,94… 1,96 «маха». И в это время на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж. Разгон прекратился, скорость упала. Прекратился и грохот. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было?
Пошел на посадку. Задание — получить скорость 2 «маха» — на сегодня, не выполнил. Дошел только до 1,96.
На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей летной практике, когда приборы говорили одно, а я — другое».
На ЛИС приехал Павел Осипович;
— Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?
— В двигательном отсеке словно тысяча чертей забралась и не поймешь, что творят в самолете… будто снаряды там взрываются.
— Не согласитесь ли вы повторить полет, но предупреждаю, [139] это опасно. Установим новые датчики в канале двигателя, возможно, они зафиксируют это странное явление…
Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96, и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова ничего приборы не зарегистрировали.
Скоростные полеты пришлось прекратить и остановиться на скорости 2070 километров в час (М=1,96). Но даже эта скорость значительно превосходила ту, которую предполагали получить.
Пока в КБ разбирались с непонятным явлением, машину начали испытывать на штопор. Здесь требовались уже совсем другие скорости — минимальные.
Подвесили на самолет противоштопорные ракеты, установили аппаратуру для записи больших угловых скоростей.
Точных рекомендаций у ЦАГИ по испытаниям на штопор для такого самолета еще не было. Некоторые предполагали, что он вообще не должен входить в штопор, но уж если войдет, то выйти из него не сможет…
Предстояло проверить это летными испытаниями.
Перед полетом на штопор все страшно волновались. Как поведет себя самолет? Вдруг летчику придется покидать его? Самолет-то пока единственный, а в нем еще столько непроверенных идей, замыслов, расчетов, надежд!
И вот самолет в воздухе.
— Начинаю штопорить, — раздается в динамике на КП голос Махалина. И тут же: — Заглох двигатель! Что делать?
На КП затаенная тишина… Все в замешательстве.
Не дождавшись ответа, летчик с остановленным двигателем идет на посадку. Непривычно тихо проносится над аэродромом гигантская серебристая стрела, которую, казалось, ничто не может остановить. Но посадка проходит благополучно. Так было проверено еще одно свойство самолета: его способность планировать без работающего двигателя. (Это была первая посадка с остановленным двигателем.)
Сообщили Павлу Осиповичу.
— Передайте Владимиру Николаевичу — за спасение самолета я подписал приказ о его премировании. [140]
И снова полеты…
Новые испытания показали: самолет прекрасно ведет себя на штопоре. Входит и выходит из него…
А тем временем в КБ разобрались с явлением взрывной тряски самолета. Это странное явление, возникающее на больших скоростях, назвали «помпажем».
На дозвуковых скоростях это явление не столь опасно. А если скорости близки к «двум звукам», помпаж — грозное для самолета явление. Теперь причину его установили — несогласованность в работе двигателя и воздухозаборника. Двигатель как бы захлебывается от избытка воздуха или страдает от его недостатка. С пом-пажем начали бороться.
Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе инженеры КБ предложили поставить в воздухозаборник подвижной конус новой конфигурации. Поставили. Но надо проверить, как поведет себя самолет на сверхзвуке с новым конусом…
И Махалин снова в воздухе…
«Когда стрелка подходила к 1,96, я сжался, ожидая, что вот-вот снова черти начнут свою работу, — рассказывал летчик. — Но ничего не произошло. В полете с новым конусом никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было. Чертей усмирили».
А весной 1956 года самолет конструкторского бюро Сухого, управляемый В. Н. Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей две скорости звука. Для КБ это был праздник. Праздник, который на всю жизнь. А Махалина с тех пор стали все называть «Махом».
…Но и на этом скоростные возможности самолета не были исчерпаны. Однако главный конструктор решил испытания на скорость пока прекратить и заняться высотными полетами.
Набор «статического потолка» проходил последовательно без всяких необычных явлений и трудностей. Самолет быстро достигал его и на всех режимах был управляем, двигатель работал устойчиво.
На сборке в это время заканчивали работу над вторым экземпляром самолета. Испытывал его военный летчик Н. Н. Коровушкин.
Главным заданием ему было определить максимальную высоту, на которой возможен горизонтальный полет. Самолет уверенно летал на заданной высоте, но [141] дальше идти не хотел. В то же время и главный конструктор и летчик чувствовали, что эта высота не является пределом, нужно лишь чуть-чуть увеличить тягу двигателя. А для этого нужно увеличить температуру газов перед турбиной двигателя. Предстояло сделать еще один шаг в неизвестное. Главный конструктор двигателя Архип Михайлович Люлька долго не давал согласия на увеличение температуры газов — вероятность сжечь в воздухе собственное детище была слишком велика.
Но пришло время, когда в полетном листе появилась жирная и размашистая запись красным карандашом; «Разрешаю увеличить температуру газов на 15 градусов в течение 6 минут. А. Люлька». «Только поосторожней», — предупредил он летчика и поехал к месту взлета самолета.
Из воспоминаний заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Н. И. Коровушкина;
«…Подхожу к высоте, на которой приходилось постоянно сообщать: «Задание закончил», а как будет теперь? Температура газов растет, и высота растет. Вот уже стрелка температуры газов подходит к предельной величине. Все внимание сосредоточено на этом приборе, на скорости и оборотах двигателя. Он — двигатель — дает все, что только может. Топливо есть. Значит, еще выше!! С облегчением смотрю на высоту — она намного выше заданной. Теперь все. Тут же громко сообщаю: «Задание выполнил». Выключил форсаж и стал спокойно снижаться в сторону аэродрома. Заруливаю на стоянку. Здесь Архип Михайлович Люлька, Евгений Сергеевич Фельснер и много других сотрудников КБ Сухого. Техники стали осматривать машину, а прибористы, торопясь, извлекали пленки самописцев».
Итак, самолет с превосходными летными характеристиками, далеко шагнувший вперед по скорости и высоте, по маневренности и возможностям пилотирования, стал не технической фантазией, а реальностью. Это была большая победа главного конструктора и руководимого им коллектива.
Архип Михайлович Люлька говорил:
«Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет. А вдруг не получилось бы? Это был такой риск, на который вряд ли кто отважился [142] бы… Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины».
В 1956 году главный конструктор Павел Осипович Сухой за выдающиеся заслуги в области авиационной техники был награжден орденом Ленина. А через год ему присвоили звание генерального
