«В конце мая 1957 года, — рассказывает Н. И. Коровушкин, — когда я находился на летной станции и занимался Су-7, мне передали, что меня вызывает генеральный. Часа через полтора я был в КБ. Мне как раз [194] приходилось на совещаниях и разборах важных полетов встречаться с Павлом Осиповичем. А вот чтобы один на один — такого еще не бывало.
Серое простое трехэтажное здание, гардероб, лестница на второй этаж и коридор. Дверь с табличкой «секретарь». Вера Ивановна — она всегда в курсе всех дел, очень вежливо говорит мне:
— Заходите.
Павел Осипович стоял у стола. Он предложил мне сесть и сам сел. Подробно спросив о результатах последних полетов на Су-7, о работе опытного двигателя, Павел Осипович после небольшой паузы сказал:
— Предлагаю вам начать полеты на новой опытной модели. Первый вылет мы планируем на июль.
Чувство радости и волнения охватило меня. «Благодарю за доверие», — только и сумел выдохнуть. А генеральный предложил:
— В изучении машины вам помогут наши специалисты. Но если что неясно будет — заходите ко мне…
Я стал готовиться к первому полету. И хотя за плечами у меня был большой опыт испытаний, первый «заводской вылет» не приходилось делать никогда.
В день первого вылета погода стала портиться: натекала сплошная облачность, температура понизилась, изредка накрапывал дождь. Такие условия не подходили для первого летного испытания. Подождав немного на аэродроме, Павел Осипович и Евгений Алексеевич Иванов уехали. Так повторилось и на следующий день. Время шло, а вылет все откладывался. Генеральный приехал в третий раз, побеседовал с Коровушкиным, спросил его:
— Можно ли в таких условиях выполнить полет, сроки не позволяют дальнейших затяжек.
— Я согласен, — сказал Коровушкин.
— Хорошо. Только обратите внимание на продольную управляемость на взлете, — посоветовал генеральный.
И вот я в небе! Облачность не позволяла набрать необходимую высоту, и я плавно вывел самолет в горизонтальный полет. Вместе с самописцами фиксирую (вернее, запоминаю) параметры полета, работу систем, агрегатов, оцениваю поведение самолета, работу двигателя. Плавно начинаю выполнять разворот, самолет идет устойчиво. Выхожу на прямую. Радуюсь: какая [195] широкая кабина, какой прекрасный обзор через фонарь. Оборудование расположено в удобном порядке, пользоваться агрегатами, выключателями, ручками несложно, все видно. А шумы? Привычного шума вовсе нет: боковые заборники забирают его. Полет идет нормально.
Посадку произвел очень мягко, затем плавно опустил нос и выпустил тормозной парашют.
На стоянке скопилось много людей. Не успел сойти со стремянки, как стоящие вокруг самолета расступились и я увидел Павла Осиповича. Подтянувшись, пошел ему навстречу и доложил: «Все в порядке!» Чуть улыбнувшись, он поблагодарил меня, пожав руку.
День этого вылета остался у меня в памяти, как день рождения или как другой большой праздник».
* * *
Испытания нового перехватчика показали целесообразность его аэродинамической схемы, летчики отметили прогрессивность и практичность компоновки самолета. Но запроектированный для него новый двигатель
А боковые воздухозаборники были взяты «на вооружение». Почти все современные скоростные самолеты теперь строятся по этой схеме.
Примерно в это же время Павел Осипович создает еще один экспериментальный самолет с так называемыми секторными воздухозаборниками. Все эти исследования, поиски еще более совершенных конструкций проходили в трудное для авиации время. Тогда восторжествовало мнение, будто бы авиация становится неперспективным видом вооруженных сил. Оно привело к появлению директив, предписывающих прекращение разработок новых самолетов и переключение на создание управляемых ракет. Павел Осипович Сухой тяжело переносил «охлаждение» к авиации. У него в КБ в сборочном цехе уже заканчивали постройку нового истребителя-перехватчика. Этот самолет стал бы, несомненно, новым достижением отечественной авиации.
Новые скорости приводили к новым проблемам. При длительном полете на такой скорости обшивка самолета нагревалась бы до 300 °C. Алюминий не выдерживает [196] таких температур. Поэтому значительную часть конструкции, и прежде всего ту, где размещался двигатель, решили делать из титановых сплавов.
«Лебединой песней авиации» назвал этот самолет Сухой на совещании руководящих работников, на котором он объявил, что КБ переводится на новую тематику. В душе Павел Осипович надеялся, что ему все же позволят достроить новый перехватчик. Но этого не произошло — в 1960 году работы по конструированию этого самолета были прекращены.
Однако его самолеты со стреловидным и треугольным крылом, летавшие со скоростями больше двух «звуков», успели получить права гражданства — выпуск их увеличивался, шло широкое освоение этих машин в строевых частях ВВС и ПВО.
В человеке, наверное, никогда не умрет стремление устанавливать рекорды. Прыгнуть дальше! Взлететь выше! Полететь быстрее!
Последние два девиза появились с рождением авиации. И если поначалу рекорды на скорость и дальность устанавливались для удовлетворения честолюбия, ради славы и престижа, то впоследствии, когда самолет превратился в массовое транспортное средство и средство обороны, рекорды в небе стали демонстрацией технической мощи государства. Вот почему Павел Осипович Сухой так неравнодушно относился к рекордам в воздухе.
В июне 1959 года французский летчик на самолете «Мираж-IIIА» достиг скорости 1771 км/ч, установив абсолютный рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту.
В испытательных полетах перехватчик Сухого развивал значительно большую скорость. Поэтому в конструкторском бюро возникла мысль побить этот рекорд. Генеральный конструктор доверяет это трудное и почетное дело опытному и смелому летчику-испытателю инженеру-подполковнику Борису Михайловичу Адрианову.
…Солнечное утро благоприятствует полету. Воздух прозрачен, но, как сообщают метеорологи, на высоте температура выше стандартной. Решение на вылет принято. С контрольных точек, где установлены кинотеодолиты, которые будут фиксировать пролет самолета, сообщают о готовности. [197]
Запущен двигатель, и словно ракета, срывающаяся со старта, реактивный самолет устремляется по взлетно-посадочной полосе. Короткий разбег, и он в воздухе. Адрианов строго выдерживает режим скороподъемности. Набрана заданная высота. С радиолокационного поста подается команда на разворот для начала разгона.
Включен форсаж. Машина стремительно набирает скорость.
Стрелка указателя числа М перевалила за двойку. Приближается первая контрольная точка — начало труднейшего 100-километрового замкнутого маршрута. Летчика по радио просят включить трассер, обозначающий пролет самолета. Началась съемка.
Через несколько десятков секунд звучит новая команда на разворот. Начинается самый сложный участок маршрута. Адрианов вводит самолет в вираж. Теперь только одна мысль — сохранить постоянной перегрузку, получить заданный радиус и пролететь контрольные точки на вираже с минимальной ошибкой. Адрианов отлично выполняет все указания. Самолет в его умелых руках ведет себя безукоризненно. Начинается прямолинейный заключительный отрезок пути. Скорость полета возрастает. Вот и последняя контрольная точка. И тут же звучит по радио:
— Конец режима!
Борис Михайлович выключает форсаж и переводит самолет на. снижение. Вот и родной аэродром.
