пикирования сбросили бомбы точно на цель, а затем быстро ушли «домой». На обратный путь горючего им вполне хватило….
* * *
Однако вернемся к началу 30-х годов. Павел Осипович Сухой полностью поглощен заботами по налаживанию серийного выпуска истребителей И-4 и созданию различных модификаций этого самолета. Вечером хочется только одного: лечь и заснуть до утра. Но и ночи порой проходили в работе: Павел Осипович вместе с товарищами проектирует новый истребитель, не значащийся в официальных планах.
Это была не прихоть и не хобби, как сказали бы сейчас. Коллектив ЦАГИ взял обязательство в неурочное время спроектировать и построить легкий маневренный самолет-истребитель. Каждый сотрудник обещал отработать на этом проекте добровольно и безвозмездно по 70 часов.
Павел Осипович осуществлял все техническое руководство по проектированию истребителя, который получил название «Жокей» (АНТ-13). Проектировщики трудились [26] с увлечением, и постройка опытного самолета была закончена точно в срок. Первый полет на «Жокее» совершил Михаил Михайлович Громов. Во время испытаний была достигнута рекордная для СССР скорость — 303 километра в час.
Однако в серию «Жокей» не пошел, так как импортный двигатель «Кертис-Конвектор», который был установлен на самолете, решили тогда больше не приобретать, поскольку в стране налаживался выпуск своих отличных авиационных моторов.
Сухой был чрезвычайно расстроен этим решением…
Из невеселого состояния Павла Осиповича вывел И. П. Толстых, занимавшийся системой специального оборудования в АГОСе. Он сагитировал П. О. Сухого, Н. П. Поленова и нескольких других инженеров записаться в кружок планеристов и начать учиться полетам на планерах.
Учебные полеты на планерах проводились тогда вблизи станции Красково Казанской железной дороги. Каждое воскресенье П. О. Сухой вместе со всей группой уезжал ранним, поездом из Москвы и участвовал в подготовке к полетам. За день удавалось полетать раза два, не больше, а остальное время, дожидаясь своей очереди, натягивать амортизаторы при старте планера. Но они были согласны и на это — такова притягательная сила неба…
Однажды, когда очередь дошла до Сухого, он сел в кабину и подал сигнал о готовности к полету. Однако вскоре после взлета планер вдруг потерял устойчивость и резко пошел к земле. Удар о землю носовой частью был таким сильным, что ручка управления сломалась и осталась в руках незадачливого планериста.
Решив, что спортсмена-летчика из него не получится, Павел Осипович оставил планерный кружок. Вспоминая этот случай, он впоследствии признавался, что конструктору, конечно, необходимо уметь управлять самолетом, но учиться этому надо своевременно, в молодом возрасте. Такой вывод сделал он из своего неудавшегося полета. Извлек он и другие уроки. Та неудача в его «летной карьере» повлияла на отношение конструктора к компоновке кабины: Павел Осипович всегда обращал особое внимание на то, удобно ли летчику «работать» во время полета, исключены ли травмы в случае грубой посадки. «Человеку надо время от времени [27] падать» — в этой нехитрой поговорке Сухой внезапно увидел глубокий смысл.
К началу 30-х годов в КБ ЦАГИ (АГОС) определилось несколько направлений работы. Здесь конструировались пассажирские самолеты, гидросамолеты и глиссеры, дальние самолеты, специальные — легкие и тяжелые самолеты. Подразделения по темам возглавили ведущие конструкторы: Александр Александрович Архангельский, Иван Иванович Погосский, Михаил Николаевич Петров, Владимир Михайлович Мясищев, Владимир Михайлович Петляков, Александр Иванович Путилов.
Ответственным руководителем большого и талантливого коллектива по-прежнему оставался Андрей Николаевич Туполев.
Павел Осипович Сухой возглавлял бригаду легких самолетов. Что отличало его в те годы? Он смело вовлекал в работу молодых конструкторов и инженеров. Зная, кому можно доверить ту или иную задачу, учил молодых досконально разбираться в тонкостях проектирования.
Владимир Петрович Балуев начал работать с Павлом Осиповичем еще в 1929 году. Он рассказывает:
«Нас, зеленую молодежь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы, внимание и благожелательность к начинающим конструкторам. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно.
Работая под руководством Павла Осиповича, мы узнали и другие черты его характера: он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства.
Сам Павел Осипович был отличным конструктором-новатором, всегда поощрял ценную инициативу любого сотрудника своего коллектива. Он умел не только ознакомить конструкторов с темой работы и сроками, но и вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути к решению поставленных задач».
В то время было проведено несколько серьезных реорганизаций в системе советских конструкторских учреждений. В результате одной из них конструкторский [28] отдел ЦАГИ — АГОС был реорганизован в КОСОС — Конструкторский отдел опытного самолетостроения — с Андреем Николаевичем Туполевым во главе. В КОСОС поначалу вошли и некоторые другие главные конструкторы из разукрупненного Центрального конструкторского бюро (ЦКБ). Так уже получилось, что в бригаду № 3 (легкие самолеты), которой руководил Павел Осипович Сухой, был назначен заместителем руководителя бригады известный конструктор самолетов-истребителей Николай Николаевич Поликарпов.
Павла Осиповича смущало такое распределение обязанностей. Он считал, что более опытный Николай Николаевич должен быть не заместителем, а начальником бригады. Однако волнения Павла Осиповича скоро сами собой улетучились. Несоответствие в «рангах» оказалось временным. Николай Николаевич и ряд конструкторов из бывшего ЦКБ — С. В. Ильюшин, С. А. Кочеригин, Г. М. Бериев и другие — вскоре выделились в самостоятельные КБ. А бригада Сухого получила задание на проектирование нового одноместного металлического истребителя И-14 (АНТ-31). В конструкцию самолета Павел Осипович предложил ввести сразу целый арсенал технических новшеств: убирающееся в полете шасси, масляно- пневматическую амортизацию, тормозную систему колес, фонарь, закрывающий кабину летчика, гладкую обшивку фюзеляжа.
Андрей Николаевич Туполев одобрил эти идеи.
Мысль сделать шасси убирающимся не сразу нашла сторонников: слишком сложным казался процесс уборки. А вдруг шасси не выпустится при посадке — тогда неприятности неизбежны… Первые опыты с убирающимся шасси проводились в Англии и Германии. В Советском Союзе конструктор Роберт Бартини (итальянец, коммунист-интернационалист, работавший в СССР с 1923 года) предложил установить одноколесное убирающееся шасси на своем самолете «Сталь-6». Эта машина на испытаниях показала рекордную для СССР скорость — 420 километров в час. Но о работах Бартини в то время мало кто знал. Не было известно и о работах харьковских конструкторов под руководством Иосифа Григорьевича Немана, установивших убирающееся в фюзеляж шасси на пассажирском самолете ХАИ-1.
Павлу Осиповичу приходилось начинать практически с нуля. Он берет всю ответственность за последствия [29] принятого решения на себя и идет на риск: ведь убирающееся в полете шасси — это немалый выигрыш в скорости. Во имя ее, скорости, Сухой отказывается от привозного дюралевого гофра и переходит к гладкой обшивке фюзеляжа.
Май 1933 года. На Центральном аэродроме — А. Н. Туполев, начальник ЦАГИ Н. М. Харламов, директор завода опытных конструкций А. А. Осипов, П. О. Сухой, конструкторы, принимавшие участие в проектировании И-14, — Г. И. Бертош, М. И. Зуев, Н. П. Поленов. Летчик В. Л. Бухгольц поднимает в воздух новый истребитель. В первый раз!
Летные данные этого самолета оказались выдающимися. Правда, летчик отметил некоторую излишнюю строгость в управлении машиной — в полете для различных эволюции требовались самые малые отклонения рулей.
После разбора результатов первого вылета Н. М. Харламов предложил отметить это событие в
