м.
Впрочем, сталь так и не была до конца вытеснена бетоном. Петронас Тауэр (600 м), построенное в Куала-Лумпуре, не только самое высокое здание на планете, это еще и самые высокие конструкции, сделанные из высококлассного бетона. Последующие новые здания, видимо, также будут сочетать в себе сталь и бетон.
Энди Миллер — куратор Департамента архитектуры Чикагского института искусств, в своем проекте Лондон Миллениум Тауэр для фирмы «Фостер и партнеры» изложил свою точку зрения на подобную гибридную структуру высотных зданий: нижний ярус, принимающий на себя наибольшую нагрузку, должен быть бетонным, средний, также очень нагруженный ярус, будет состоять из стальной арматуры в бетонном кожухе, а верхний — из легкой высокопрочной стали. Здания могут становиться все выше и выше именно благодаря такого рода сложной конструктивной технике.
Архитекторы, построившие Петронас Тауэр в Куала-Лумпуре, убеждены в том, что предела в достижении высоты практически нет. Так что есть все основания надеяться, что с наступлением нового тысячелетия все намеченные ранее проекты будут завершены, и к тому же появится множество новых, гораздо более масштабных. Ведь общеизвестно извечное стремление человека достичь небес. Хотя помимо подобных устремлений в деле строительства небоскребов существуют и чисто экономические проблемы. Подобно тому, как экономика то процветает, то приходит в упадок, «скачет» и процесс строительства высоток. Экономический бум 80-х стал безусловным катализатором процесса строительства в городах мира многоэтажных зданий, но спад начала 90-х приостановил множество грандиозных проектов, особенно на Западе. А вот в Азии этот процесс пошел по нарастающей. Хотя до того момента в течение большей части прошлого века пальму высотного первенства оспаривали Чикаго и Нью-Йорк. Так продолжалось вплоть до 1998 года, когда появилась Петронас Тауэр, и титул «высочайшего», минуя Тихий океан, переместился в Малайзию. Основное средоточие высотного строительства находилось тогда именно в Азии. Но тяжелые последствия финансово-экономического кризиса, охватившего Азиатский регион в конце 98-го, привели к существенному приостановлению высотного строительства. Так, работы по возведению Шанхайского международного финансового центра были заморожены. И пальму первенства опять подхватили Соединенные Штаты, где был начат проект по возведению Саус Дарборн (610 м). Для Америки это стало хорошим шансом вернуть себе славу колыбели небоскребов.
Так или иначе, процесс постройки высотных зданий набирает обороты с каждым годом. Амбиции архитекторов буквально безграничны. «Мы видим на горизонте выведение «новой породы» супербашен, — сказал Энди Миллер, директор Британского архитектурного объединения «Фостер и партнеры». — И если уж мы взялись за строительство зданий, превышающих 600 метров, мы явно входим в новое измерение с особыми технологиями и особым дизайном. И в этом надо отдавать себе отчет. Но пока высота большинства существующих высоток колеблется на отметке от 400 до 500 метров». Превышение этих высот ведет за собой вполне обоснованные проблемы. А именно: как уменьшить амплитуду колебаний, вызванных ветром, где найти такое огромное количество людей, готовых не только ежедневно подниматься на суперскоростных лифтах, но и жить на немыслимой высоте, а главная проблема — как найти деловых людей, готовых арендовать все это почти поднебесное пространство.
Такая большая проблема колебаний высотных зданий, вызванных ветром, неизбежно встает перед архитекторами при проектировании высоток. Дело в том, что в небоскребах нового поколения имеются особые вентиляционные туннели. Во время сильного ветра верхушка здания может отклоняться от оси на расстояние до 3 метров, а эти туннели, принимая на себя силу ветра, весьма существенно увеличивают амплитуду этих колебаний. Известны случаи, когда при сильных порывах ветра из унитазов жителей высоток выплескивалась вода… Но, по мнению архитекторов, все эти проблемы решаемы.
Существует ли предел тому, на какой высоте люди хотят жить и работать? Сейчас еще сложно представить себе тех, кто купит квартиры на высоте 1000 метров. Но тем не менее это исполнимо. Люди всегда будут строить небоскребы, независимо от того, служат ли они каким-то личностным устремлениям или решают насущные жилищные проблемы. Весь вопрос в том, как сделать все высотные проекты коммерчески жизнеспособными. Хотя это дорогостоящее и весьма длительное по временным затратам дело уже теперь не является убыточным. Скорее наоборот…
Арсенал: Невидимые убийцы
8 мая 1915 года мир содрогнулся от ужаса. Германская подводная лодка «U-20» у берегов Ирландии затопила огромный лайнер «Лузитания». В результате этой трагедии погибло 1198 пассажиров и моряков. Это событие вызвало шок, не меньший, чем гибель «Титаника».
Стало ясно, что наступила новая эпоха владычества жестоких подводных убийц. Если «Титаник» погиб в результате стечения роковых обстоятельств, то «Лузитания»,
как и множество других кораблей, не являвшихся военными, была потоплена с тем расчетом, чтобы вызвать панику и страх.
Подводные лодки из хитроумных технических игрушек не только стали угрозой торговым и гражданским судам, но и положили конец беспредельной власти на море линкоров, крейсеров и других надводных кораблей.
Итак, в годы первой мировой войны воюющее человечество освоило еще одну стихию, в которой надеялось одерживать решающие победы, — гидрокосмос. Появилось практически невидимое оружие — подводные лодки. В них была реализована вековая мечта военных о шапке-невидимке. Кто из полководцев не мечтал наносить грозные удары, оставаясь незамеченным для противника, а значит, и неуязвимым? Один из первых русских подводников, старший лейтенант Иван Ризнич, пояснял значение подводных лодок на таком примере: «Однажды в трюмах парохода, везшего кипы хлопка из Индии, заметили змей. Змеи появлялись из любой щели и смертельно жалили. Страх обуял команду и пассажиров. Сила змей была в непредсказуемости их появления и в полной скрытности. Так и подводные лодки. Одна только мысль, что где-то поблизости находится подводная лодка, будет парализовывать неприятеля страхом».
Впрочем, во времена Ризнича субмарины были не столько подводными, сколько ныряющими кораблями. Они могли находиться под водой чуть более суток. Потом иссякал кислород или разряжалась аккумуляторная батарея и лодка вынуждена была всплывать, порой под дулами вражеских орудий. Появление первых боеспособных русских подводных лодок так встревожило японское командование, что, когда на мине, поставленной минным заградителем «Амур», подорвался броненосец «Хатсусе», все корабли его охранения открыли огонь двумя бортами. И в течение сорока пяти минут молотили воду, думая, что это была атака русских субмарин. Но, к сожалению, в Порт-Артуре русских подлодок тогда не было...
Еще в 1900 году контр-адмирал Вильгельм Витгефт обратился с докладной запиской к командующему морскими силами Тихого океана с предложением: в порядке опыта установить на старых лодках Джевецкого торпедные аппараты и отправить их на Дальний Восток. В конце года пароходом Добровольного флота «Догмар» «посылка» была доставлена. При этом Витгефт попросил дать телеграмму с благодарностью подводникам. Было сделано все, чтобы японцы узнали об этом. Это и вызывало такую панику при подрывах их кораблей на минах.
Тем не менее многие морские чины относились к подводным лодкам с большим скепсисом. Командующий вице-адмирал Н.И. Скрыдлов не скрывал, что является их противником. Такого же мнения придерживался и вице-адмирал А.А.Бирилев, будущий морской министр. Но несмотря ни на что, подводный флот развивался, обучались команды будущих субмарин, разрабатывалась тактика и способы ведения боевых действий. Строились и проектировались новые типы кораблей для новых задач. Все приходилось делать впервые, даже командные слова для управления лодкой приходилось придумывать.
Техником путей сообщений М.П. Налетовым была впервые предложена идея подводного минного заградителя, впоследствии реализованная им в знаменитом «Крабе».
Выдающимся конструктором И.Г. Бубновым был спроектирован и построен ряд очень удачных
