отказалась от мирских занятий, как, впрочем, и от публичного богословия. Сестра Хуана, проявив должное смирение, продала все свое имущество, а деньги раздала на благотворительность. (Некоторые современные публицисты называют Хуану противницей рабства за то, что, исполняя обет бедности, она отослала в поместье сестры двух своих рабынь.) Вместе с обетом бедности она дала обет не прикасаться к перу и бумаге. Мехико пришел в такое волнение от ее религиозного рвения, что очередной архиепископ, следуя ее примеру, тоже продал все книги, а также драгоценности, антиквариат и даже собственную кровать…
Как видно, сестре Хуане ничего не удавалось делать тихо – даже каяться.
Покаяние или самоуничижение паче гордости закончилось для сестры Хуаны 17 апреля 1695 года. В монастыре началась эпидемия чумы, и, ухаживая за сестрами, она заразилась сама.
Сохраняя верность данному обету, она написала завещание на стене кельи пальцем, облитым собственной кровью: «Здесь будут отмечены день, месяц и год моей смерти. Во имя любви Господа и Его Пречистой Матери я молю своих возлюбленных сестер – и двух ныне живущих, и уже ушедших – помянуть меня перед Ним, хотя я была худшей женщиной на свете. Подписано: я, Хуана Инес де ла Крус». По свидетельству сестер, «она умерла в полном сознании и с полным спокойствием».
Наталья Пайкова
Ярмарка идей: Мощность вне пределов
Девиз капитана Немо – Mobilis in Mobile, или «Подвижный в подвижном», вполне применим к двигателям внутреннего сгорания (ДВС), чья работа обеспечивает движение транспортных средств. Когда же мы говорим о современных двигателях, составным частям которых придают дополнительную подвижность, смысл этого девиза становится более глубоким – система в целом получает возможность гибко и точно реагировать на предъявляемые требования.
Вполне возможно, что историки будущего назовут XX век веком упущенных возможностей, поскольку в основном в этот период человечество жило за счет изобретений XIX столетия. Наиболее значительными из них стали двигатели – паровой, электрический и внутреннего сгорания. И даже ядерная силовая установка (инновация нашего времени) является, по сути, лишь паровой машиной, в которой угольная топка заменена реактором.
Если же рассуждать с философских позиций, то и здесь созидательной деятельности в XX веке получилось меньше, чем разрушительной. В качестве примера достаточно сравнить разрывной артиллерийский снаряд, самое эффективное оружие XIX века, с термоядерной бомбой.
На протяжении последних десятилетий эволюция безжалостно отсеяла множество альтернатив традиционному типу двигателя: он остался верен схеме, выкристаллизованной немцем Николаусом Августом Отто в конце XIX столетия. Немцы так и продолжают именовать его Otto Motor, хотя точнее было бы назвать «4-тактный ДВС с возвратно-поступательным движением поршней», имея в виду число перемещений поршня в рамках одного полного цикла.
Первый такт – впуск горючей смеси в цилиндр, при котором поршень опускается. Второй – сжатие смеси при движении поршня вверх. Третий – воспламенение смеси разрядом электрической свечи и движение поршня вниз под напором расширяющихся продуктов горения (так называемый рабочий ход). Четвертый – выталкивание отработавших газов в атмосферу поднимающимся поршнем.
Принципиальные детали такого мотора – блок и головка цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый вал, газораспределительный механизм и другие – не меняют своего назначения десятилетиями. Означает ли это, что ДВС замер в своем развитии?
Особенность классического ДВС такова, что поршни в его цилиндрах периодически останавливаются и вновь разгоняются. Например, в режиме максимальной мощности (5 000 об/мин) каждый из четырех поршней популярного вездехода ВАЗ-2121 «Нива» 10 тысяч раз в минуту разгоняется до скорости 21,5 м/сек и столько же раз полностью останавливается. Главный удар возникающих при этом сил и моментов принимает на себя кривошипно-шатунный механизм, а через него – блок цилиндров и картер двигателя. С ненужными вибрациями, доставляющими неудобства пассажирам и способными разрушить конструкцию мотора, борются посредством компенсации возникающих сил и моментов. Влияние на уровень вибраций двигателя оказывает расположение кривошипов коленчатого вала, число цилиндров и угол развала между их группами в V-и W-образных схемах, расстояние между соседними цилиндрами в группе. Наиболее уравновешенными являются рядные 6– и 8-цилиндровые, V-образный 12- цилиндровый и оппозитный 6-цилиндровый двигатели. Так, сбалансированность рядной «шестерки», на которой в 1911 году Генри Ройс применил гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, позволила представителям компании Rolls-Royce использовать эффектный рекламный ход – на радиатор заведенного автомобиля они устанавливали ребром золотой соверен, и монета не падала.
В истории автомобильных двигателей немало громких имен, но Отто, Дизель и Ванкель признаются наиболее значимыми.
В 1893 году Рудольф Дизель изобрел мотор, способный работать на более тяжелых (и дешевых) фракциях перегонки и крекинга нефти. Если в моторе Отто смесь поджигается электрическим разрядом, то в дизеле – от сжатия ее поршнем, иными словами, самовоспламенением. Топливо для такого мотора, солярку, немцы называют Diesel. А топливо для обычного мотора – Benzin. Существует версия, что и название «бензин» происходит от фамилии изобретателя одного из первых самодвижущихся экипажей (1886 год) немца Карла Бенца. В ту пору бензин приобретали в аптеках, поскольку он являлся антисептическим средством.
Феликс Ванкель запатентовал роторно-поршневой тип двигателя в 1934 году. В его корпусе овальной формы движутся не поршни на шатунах, а треугольный, с выпуклыми сторонами ротор. Он описывает внутри корпуса кривую, называемую эпитрохоидой, при этом его вершины, плотно прилегая к стенкам корпуса, образуют 3 отдельные камеры сгорания. В каждой из них последовательно происходит обычный 4-тактный цикл. Из-за отсутствия возвратно-поступательного движения такой мотор почти не вибрирует, а его рабочие обороты значительно выше, чем у поршневого ДВС.
Единственная фирма, выпускающая автомобили с «ванкелем», – японская Mazda. Она довела конструкцию мотора Renesis до совершенства и в награду за упорство в 2003 году удостоилась Гран-при конкурса «Двигатель года». Присвоено оно двухсекционному, то есть с двумя роторами в отдельных корпусах, мотору. К каждому подведено по два впускных и по два выпускных трубопровода. Роторы обслуживают в общей сложности шесть форсунок – четыре во впускных трубопроводах и две непосредственного впрыска. При крошечном рабочем объеме 2x0,654 л двигатель развивает огромную мощность в 250 л. с. при 8 500 об/мин и имеет максимальный крутящий момент 216 Нм при 5 500 об/мин.
«Скотину в Америке и Европе в старину кормили по-разному» – это приходит на ум, когда узнаешь, что HP, то есть horse power, вовсе не равна PS, то есть Pferdestarke, или, скажем, CV (cheval vapeur). И то, и другое, и третье переводятся как лошадиная сила. Зародилась эта величина в шахтах Великобритании и оценивала работу лошади за единицу времени: перемещение груза в 200 фунтов на 165 футов за минуту. Измерение мощности в «лошадях» – скорее дань традиции, поскольку существует общепринятая метрическая величина – киловатт (кВт). Один киловатт мощности равен 1,35962 л. с., но тот же киловатт равен 1,34102 американо-британской лошадиной силы HP. Более того, сегодня действуют шесть стандартов измерения мощности автомобильного двигателя. В США организация Society of Automotive Engineers (SAE) рекомендует измерять мощность двигателя без учета ее затрат на привод генератора, потерь в системе выпуска отработавших газов и прочих затрат, связанных с функционированием навесного оборудования.
Второй важный показатель работы двигателя – крутящий момент, характеризует его способности по части вращения колес. В метрической системе крутящий момент измеряется в Ньютонах, умноженных на метр. Оба показателя – и мощность, и крутящий момент – приводятся в сочетании с числом оборотов коленчатого вала двигателя в минуту, при котором они достигаются.
То или иное расположение цилиндров применяют, чтобы получить максимальную отдачу с каждой единицы площади, занимаемой мотором под капотом. Еще в начале 1980-х годов фирма Volkswagen создала так называемые V-образно-рядные двигатели VR6 и VR5 – компактные агрегаты с увеличенным числом цилиндров. Небольшой, 15°, развал между рядами цилиндров (обычно угол составляет 60 или 90°) позволил применить для них общую головку. Затем на основе этих разработок была спроектирована серия модульных W-образных двигателей, объединяющих под углом в 72° две цилиндро-
