разведчика для русских. Большая длительность полета потребовала много топлива. Его разместили в двух обтекаемых баках по бортам фюзеляжа, которые можно было сбросить в аварийной ситуации. Цинделю помогали новые конструкторы: Бруно Штерке сконструировал шасси, Иехан Хазлоф – фюзеляж и Ганс Френдель – хвостовое оперение.
Опытный разведчик Юнкерса J-21, 1923 г.
В теплый летний день 12 июня 1923 года летчик-испытатель Циммерман уже взлетел на первом опытном и подтвердил хорошую управляемость машины. Самолет выглядел необычно. Это было крыло с подвешенным снизу на тонких стержнях фюзеляжем.
Из-за действующих в Германии запретов летные испытания разведчика пришлось организовать в Голландии. Он мог летать на небольшой скорости, и это свойство, по убеждению Хуго, для разведчика было главным. Наблюдатель из второй кабины должен разглядеть самые маленькие детали сооружений и техники противника. Но русские требовали большой максимальной скорости, чтобы разведчик мог удрать от истребителей. Cовместить эти противоречивые требования было невозможно, и Хуго идет на компромисс – снимает и дорабатывает крыло, на треть уменьшая его площадь. Самолет стал летать быстрее, но не так быстро, как хотел заказчик. С имеющимся мотором Юнкерс уже не мог выполнить это требование. Два опытных самолета были разобраны, запакованы в контейнеры и привезены на завод в Фили. Там на них летали русские летчики, и эти машины служили эталонами для серии. Несмотря на тихоходность разведчика, первый заказ ВВС РККА составил 40 самолетов.
Потом серийные разведчики Юнкерса для Красной Армии Ю-21 снабжались наиболее мощным из имеющихся в Германии мотором BMW IVa, двумя неподвижными пулеметами у летчика и одним на турели у наблюдателя. Завод в Филях два с половиной года работал над заказом разведчиков и полностью его выполнил.
Летом 1923 года Господь Бог нанес семье Юнкерсов страшный удар. Хуго с ужасом читал сообщение, что 25 июня в Южной Америке во время демонстрационного полета разбился самолет F-13, бортовой номер D-213, в котором погиб его старший сын Вернер. За пять дней до гибели Вернеру исполнился 21 год. Это трудно было пережить, но с этим теперь надо существовать. Его первой мыслью, пронзившей сердце, было: «Как сказать об этом жене и детям?»
Все у него потом пошло как-то кувырком, ничего не ладилось. И с заказом истребителей для русских случился конфуз. Циндель со своими проектировщиками разработал вполне приличный проект на уровне лучших мировых образцов. По сравнению с бипланами Фоккера и Мартинсайда его моноплан выглядел лучше. Крыло располагалось точно в том же месте, как и верхнее крыло у этих бипланов – перед кабиной пилота. Обзор вперед-вверх был плохой, но у всех конкурентов он был не лучше, а отсутствие нижнего крыла даже улучшало обзор вниз. Но у этих конкурентов было одно преимущество – их двигатели были намного мощнее.
Многие конструкторские решения в проекте истребителя J-22 «Зигфрид» взяты с предыдущего разведчика J-21. То же крыло, только стержни, на которых к нему подвешивается фюзеляж, стали короче, и крыло опустилось ниже. Те же два пулемета у пилота и боковые сбрасываемые топливные баки, то же шасси. И самое главное, тот же двигатель. Он и оказался ахиллесовой пятой нового истребителя Юнкерса. На момент проектирования и постройки двух опытных машин в Дессау во второй половине 1923 года Юнкерс не мог достать более мощный двигатель, чем BMW IIIa. Циммерман облетал первый опытный истребитель в последний день ноября. Даже с этим мотором истребитель показал неплохую максимальную скорость 200 км/ч и в основном соответствовал записанным требованиям заказчика.
Истребитель Юнкерса J-22 для ВВС СССР, 1923 г.
Хуго Юнкерс прекрасно знал, что его истребителю нужен более мощный двигатель, и для второго опытного пытался достать BMW IV. Но не получилось, и истребитель взлетел в Дессау 25 июня 1924 года с тем же BMW IIIa. Потом оба опытных истребителя перевезли в Фили, там собрали и отдали на суд русских летчиков. А те уже летали на английских «мартинсайдах» и голландских «фоккерах».
Еще в начале 1922 года советские представители Внешторга закупили в Англии первые двадцать истребителей «мартинсайд» F-4, а в сентябре 1923-го – еще столько же. Все они эксплуатировались в Московском военном округе. Этот английский деревянный биплан при том же взлетном весе, что и «Зигфрид» Юнкерса, имел вдвое большую площадь крыла и мощность двигателя Испано-Сюиза 8F. Это давало ему явное преимущество в маневрировании.
Как раз в это же время Советское торговое представительство в Берлине закупило в Голландии 126 истребителей Фоккера D.XI с таким же мотором, на которых полетали летчики закупочной комиссии. Поэтому, пересев с «мартинсайда» на «юнкерс», русские летчики-истребители ничего, кроме разочарования, не ощутили. Металлический моноплан на фигурах высшего пилотажа явно уступал маневренному биплану. Они категорически возражали против запуска в серию на заводе в Филях этого истребителя Юнкерса. Заказ тридцати истребителей Ju-22 аннулировали и вместо него заказали еще восемьдесят сухопутных разведчиков Ju-21.
Авиационный завод Юнкерса в Швеции
Хуго строил для русских все самое лучшее, что у него было. Уже в первый год работы завода Юнкерса в Филях было выпущено 29 его пассажирских самолетов под индексом Ju-13 в вариантах военно- транспортного самолета и легкого бомбардировщика. У последнего сзади кабины пилотов устанавливался пулемет. Детали и узлы для этих самолетов привозили из Дессау, а в Филях самолеты только собирали. В последующие 1924–1925 годы было выпущено всего по шесть машин. Часть из них под индексом ПС-2 была куплена советской авиакомпанией «Добролет», а часть Юнкерс продал в Иран.
Маленькие одномоторные пассажирские самолеты Юнкерса в это время завоевывали мир. Многие авиакомпании их охотно покупали, и росло число авиакомпаний с участием Хуго Юнкерса. По счастливому стечению обстоятельств произошло знакомство с двумя энергичными шведами, братьями Адрианом и Карлом Флорманами. Они просили Хуго помочь им организовать первую в Швеции коммерческую авиакомпанию. За ним дело не стало, и в марте 1924 года была основана Aero Transport AB с самолетами Юнкерса, которая начала летать на линии Стокгольм – Хельсинки.
Пассажирский «Юнкерс» G-23, 1924 г.
Но Хуго все чаще думал о Швеции как о стране, где можно было бы строить его самолеты, не подвергаясь гонению, как в Германии. Радужные надежды на его завод в Филях начали таять. Там он полностью зависел от военных заказов русских, а обещанных в контракте трехсот самолетов ежегодно не было.
Здесь, в Швеции, ему помогли братья Флорманы. На юге страны они нашли бывшую судоверфь на острове Лимхамн недалеко от Мальме, которую можно превратить в авиационный завод. Территорию судоверфи с материком соединял мост. А у Юнкерса в Дессау работал швед Фридрих Трейчке. Он был толковый инженер и видный мужчина, носил усы и бородку клинышком. Его сверлящий взгляд, казалось, просвечивал собеседника и заставлял быстро соглашаться с его доводами. Его-то и послал Хуго в Швецию вместе с Адрианом Флорманом вести переговоры о новом заводе. Новая компания AB Flygindustri, сокращенно AFI, была зарегистрирована в городе Мальме 16 января 1925 года. В качестве инвесторов, кроме Адриана Флормана и Фридриха Трейчке, удалось привлечь несколько шведов, но 82 % акций компании пришлось купить Юнкерсу. А по закону этой страны иностранец может владеть только 50 % акций шведской компании. Поэтому Юнкерсу пришлось 32 % своих акций оформить на подставных шведов. Фридриха Трейчке назначили исполнителным директором, а Адриана Флормана – финансовым. Хотя его лицо и казалось всем плутоватым, Хуго находил его шведские связи очень полезными.
