ощущает вибрацию хвостового оперения, но после вывода из пикирования она пропадает. Польман распорядился установить в хвосте виброзаписывающую аппаратуру. Ее заказали, но пока не привезли.
В этот день погода была ясная, и невысокое январское солнце отсвечивалось от белоснежных полей радостными бликами. Взлетели как обычно, набрали высоту два километра, и Вилли отдал ручку от себя. Было 24 января 1936 года. Скорость увеличилась, и хвост затрясло. Но сегодня тряска была особенно сильной. Надо быстрей выводить! Вилли тянет ручку на себя, и… страшный треск уже не оставлял сомнений. Парашюты были у обоих. Но высоты не было. Оба погибли.
По обломкам драгоценной опытной машины установили, что причиной катастрофы явилось усталостное разрушение недостаточно жесткой конструкции хвостового оперения с большими прямоугольными килями на концах стабилизатора. Ослабленный усталостными трещинами стабилизатор при значительном нагружении во время вывода самолета из пике разрушился, и его правая концевая часть вместе с килем оторвалась. Рихтгофен разразился грозным предостерегающим письмом всем самолетным компаниям о скрытых опасностях пикирования.
Конструкторы концерна «Юнкерс» шли первыми и напоролись. Большая скорость самолета с неубираемыми шасси на малой высоте в турбулентной атмосфере генерировала пульсирующие нагрузки значительно большие, чем ожидали.
Польман засел за переделку хвостового оперения. Усилил хвостовую часть фюзеляжа, повысив ее жесткость. И теперь она плавно переходила в большой мощный киль, а к его основанию крепился стабилизатор, усиленный подкосом. Второй летный должен не подвести, и на нем уже будет стоять родной перевернутый мотор концерна «Юнкерс» с долгожданным трехлопастным винтом изменяемого шага. Для пикирующего самолета менять шаг винта очень важно. Перевод на большой угол атаки лопасти во время пикирования предотвращает опасную раскрутку двигателя и помогает тормозить самолет. На этой машине должны успеть поставить и отклоняемые решетки на нижней поверхности крыльев, с ними пикировать можно более уверенно.
Юнкерс Ju-87 А-1, 1937 г.
Через четыре месяца после катастрофы, которая потрясла не только концерн «Юнкерс», но и всех энтузиастов пикирования в Германии, второй летный пикировщик Польмана был готов и начал летные испытания. С интервалом в месяц взлетали третий и четвертый. На третьем удалось опустить двигатель и улучшить обзор пилота. Польман очень гордился специально разработанным «автоматом пикирования». Это был программируемый электромеханизм, соединенный с триммером руля высоты. Он исключал ошибки пилота при выводе из пикирования, связанные с забросом перегрузки, и уменьшал требуемые усилия на ручке.
Подоспел и специально заказанный прицел «Штукавизер» для стрельбы и бомбометания с пикирования. Но несмотря на все эти приспособления, сброс бомбы на точечную цель с пикирования оставался очень трудной процедурой для строевого летчика. Надо было выполнить много последовательных операций. Перед вводом в пикирование надо четко определить наземную цель и момент его начала, прикрыть жалюзи радиатора для сохранения температуры мотора, переключить наддув на малую высоту, затяжелить воздушный винт и выпустить тормозные щитки. Затем пилот должен выйти на заданный угол пикирования, ориентируясь по линиям на боковом стекле – они должны быть параллельны земле, и вовремя сбросить бомбу. После выхода из пикирования все подготовительные операции надо срочно выполнить в обратном порядке.
Четвертый опытный Ju-87 V4 рассматривался как эталон будущей серии. Он взлетел в приятный летний день июня 1936 года и на нем уже было все, до чего додумался Польман и его конструкторы. Даже в полу у пилота появилось застекленное окно для фиксации цели перед вводом в пикирование. Эта машина уже могла сбрасывать тяжелую бомбу в 500 кг с очень крутого пикирования, потому что снизу фюзеляжа установили специальную поворачиваемую трапецию, которая отводила отцепившуюся от держателя бомбу за зону, ометаемую винтом. В правой консоли крыла вне зоны винта установили пулемет для поражения наземных целей, стрелок вооружился пулеметом на подвижной установке.
Теперь Польман боялся только Хейнкеля, только он мог свести к нулю всю работу и жертвы концерна «Юнкерс» по пикирующему самолету. Похоже, его проект Не-118 лучше. У него и шасси убираются, и двигатель мощнее. Там толковые ребята и делают все очень профессионально. Уж если они схватили эту тему, то разобрались в ней досконально. Они даже начали строить опытную серию из десяти машин, явно рассчитывая получить заказ от Люфтваффе. Конечно, все решат сравнительные летные испытания у военных в Рехлине.
Все претенденты на куш от нацистов слетелись на аэродром Рехлина и доставили сюда свои команды. Одноместные «физлер», «хеншель» и «блом и фосс» стояли в ряд с двухместными «арадо», «хейнкель» и «юнкерс». Каждый надеялся доказать, что именно он может разрушать и убивать лучше других.
Начали с показательных выступлений пилотов фирм на своих самолетах. Летчик «юнкерса» превзошел сам себя и вытворял с машиной нечто невообразимое. Он кидал ее в отвесное пике и с диким ревом поднимал у самой земли. Пилот «хейнкеля» обращался с ним более деликатно и пикировал с меньшим углом. На его машине система управления шагом винта еще не была полностью подключена, и приходилось вручную переводить его на большой угол при пикировании. Спортивные страсти у участников состязаний достигли кульминации, когда пришла директива от Рихтгофена с категорическим требованием прекратить летные испытания и дальнейшую разработку пикирующего «юнкерса». Но уже на следующий день полеты Ju-87 начались снова, потому что по высочайшему распоряжению кабинет начальника Технического управления министерства авиации вместо фон Рихтгофена занял Эрнст Удет.
Из такого количества самолетов нелегко было выбрать один для принятия на вооружение. Теперь это должен был решить Удет. Когда фаворитов оказалось двое – «хейнкель» и «юнкерс», Удет позвонил Хейнкелю и попросил подготовить для его полета третий летный Не-118, который находился на заводском аэродроме в Мариэне. Начальнику Технического управления, от которого теперь зависели все будущие заказы, Эрнст Хейнкель отказать не мог.
Прилетевший в Мариэне на своем самолете полковник Удет обошел вокруг стоящего прямо на взлетной полосе красавца Не-118. Ни слова не говоря, залез в кабину, уселся на парашют в кресле пилота и только тогда поднял глаза на примостившегося на стремянке летчика-испытателя этой машины. Ничке кратко напомнил особенности пилотирования новой машины, упомянул, что при пикировании воздушный винт надо затяжелять вручную.
Удет взлетел в середине теплого июньского дня, как всегда очень красиво, набрал высоту четыре километра и клюнул вниз. На земле все с замиранием сердца следили за приближающейся серебристой точкой. Но что это? Все услышали нарастающий необычный визг мотора. Ничке сразу понял – раскрутка винта. Тут уже все увидели, что самолет рассыпается. И у самой земли раскрылся белый купол парашюта.
Потом по обломкам самолета определят, что воздушный винт не был загружен при пикировании. Двигатель раскрутился и вызвал нерасчетные вибрации, от которых разрушилась и оторвалась хвостовая часть фюзеляжа с оперением. Удет в который уж раз спас свою жизнь, но ошибку не признал. Он заявил, что такой непрочный и неуправляемый самолет Хейнкеля не может быть принят на вооружение, и поздравил конструкторов концерна «Юнкерс». Так нацисты Германии лишились пикирующего бомбардировщика с убираемым шасси. А конструкторы-победители обеспечили себя работой по совершенствованию пикирующего дьявола в течение ближайших восьми лет.
За эти годы этот пикировщик станет эффективным средством психологического воздушного террора, с невероятной точностью уничтожая малоразмерные цели, начиная от боевых кораблей и кончая танками. Для этого конструкторы Польмана вложили в этот одномоторный и тихоходный небольшой самолет все лучшее, что могло повысить его боевую эффективность. А Коппенберг постарался обеспечить его выпуск в необходимых для Люфтваффе количествах.
