Ногебауэр и Эрфурт разработали самую совершенную систему охлаждения двигателя антифризом под давлением. Жидкость не закипала до температуры 150 градусов Цельсия. По-прежнему малая прямозубая шестерня на коленвале крутила большую на вале воздушного винта, позволяя мотору держать большие обороты и обеспечивать высокую мощность. Тяга воздушного винта передавалась на корпус двигателя через комбинированный подшипник в литой крышке. Вал воздушного винта специально выполнен полым для возможности установки пушки в развале блоков цилиндров мотора.
Jumo 211 в разрезе
Конструкторы мотора много сделали для его эксплуатационной технологичности. Все приводные агрегаты были скомпонованы в одном блоке, который можно было легко снять с двигателя, поскольку он соединялся с коленвалом одним шлицевым валиком. Цилиндры имели легко сменяемые стальные гильзы. Каждый цилиндр имел две свечи зажигания. На поршне устанавливались три газовых и два масляных кольца. Каждый клапан был снабжен двумя пружинами. Мотор подвешивался на двух штампованных магниевых балках с резиновыми втулками в четырех узлах крепления.
В ноябре 1937 года моторы «Юнкерс» Jumo 211А, мощностью почти 1100 л.с. и весом 660 кг, начали устанавливаться на серийные «хейнкели» Не-111. Заказы посыпались нескончаемой чередой. Моторный завод в Магдебурге был перегружен, и ему на помощь пришел завод в Кетене. Через год появляется улучшенная модификация 211В. Затем все новые. Увеличивая обороты и улучшая охлаждение, двигателисты в Дессау подняли мощность 211-го сначала до 1400, а потом и до 1500 л.с.
Кольцевые радиаторы мотора концерна «Юнкерс»
Произошло разграничение сфер интересов. Если моторы «Даймлер-Бенц» устанавливались на истребители, то Jumo 211 заказывали конструкторы бомбардировщиков. Главными потребителями были свои пикирующие Ju-87 и скоростные Ju-88. Компоновка мотогондолы круглого сечения для Ju-88 создавала впечатление установки на самолете двигателей воздушного охлаждения. Но на самом деле мотор Jumo 211 жидкостного охлаждения поставлялся для этого бомбардировщика с кольцевыми радиаторами в его передней части. Охлаждающий воздушный поток регулировался створками, которые приводились в движение хитроумным цепным механизмом с высокоскоростным электромоторчиком.
Тысячи бомбардировщиков, летящих на моторах концерна «Юнкерс», несли смерть и страдания миллионам людей. Jumo 211 стал воистину мотором войны и самым массовым из всех, выпущенных концерном «Юнкерс». Пять серийных моторных заводов делали во время войны эти моторы в различных модификациях. В 1942 году их ежемесячное производство достигло 1700. Всего было построено более 68 тысяч Jumo 211.
Последние поршневые моторы
Доктор Август Лихт в возрасте тридцати двух лет пришел на работу в Моторную компанию концерна «Юнкерс», когда Юнкерса там уже не было. Он прославился удачной разработкой системы непосредственного впрыска для 210-го двигателя и потом возглавил работы по 211-му. В 1942 году он станет главным инженером и техническим руководителем моторного производства концерна. В 1940 году он взялся переконструировать 211-й мотор на более высокие обороты и за счет этого значительно увеличить мощность. Кроме того, Лихт увеличил давление в системе охлаждения мотора, и это также повысило его мощность и снизило вес.
Новому проекту дали обозначение Jumo 213, и он действительно стал самым совершенным и последним 12-цилиндровым перевернутым мотором концерна «Юнкерс». Мотор пользовался небывалым спросом в конце войны и устанавливался главным образом на последних моделях истребителей «фокке- вульф» Fw 190D и Ta 152, а также на самолетах концерна «Юнкерс».
Наконец двигателисты «Юнкерса» победили конкурентов из «Даймлер-Бенц». Их 213-й был меньше и легче, чем DB 603 такой же мощности, и на 400 л. с мощнее DB 601Е.
12-цилиндровый Jumo 213 мощностью 1750 л.с.
В 1942–1943 годах этот мотор выпускал штучно только завод в Дессау. Но в 1944–1945 годах его поставляли сразу три серийных моторных завода в Кетене, Магдебурге и Лейпциге. Всего в конце войны было выпущено более девяти тысяч моторов Jumo 213.
Смелую инженерную фантазию – создать мощный 24-цилиндровый бензиновый двигатель жидкостного охлаждения – специалисты концерна «Юнкерс» под руководством Мадера начали реализовывать в начале 1937 года. Когда на фирме в апреле появился выпускник университета Вены, тридцатитрехлетний Фердинанд Бранднер, его назначили ведущим проекта Jumo 222. Этот двигатель задумывался как будущее «сердце» самых тяжелых и скоростных самолетов Германии. Подспудно очень хотелось обойти конкурента – «Даймлер-Бенц» с его спаркой 12-цилиндровых двигателей DB 606. Невиданная конструкция трех V-образных 8-цилиндровых моторов, объединенных общим коленвалом, обещала новое качество. Такая звезда жидкостного охлаждения получалась очень компактной и мощной. Короткоходовой и высокооборотный мотор можно было сделать диаметром чуть больше метра, весом немного больше тонны и мощностью две с половиной тысячи лошадиных сил на взлете. И это при низкой степени сжатия 6,5 из-за того, что в Германии высокооктановый бензин был в дефиците. В целом идея была богатая, и группа Бранднера с азартом принялась за дело.
Впервые конструкторы Бранднера услышали голос своей «звезды» 24 апреля 1939 года. А через полтора года заводская летающая лаборатория Ju-52/3m взлетела с новым мотором в носу. Министерство авиации так боготворило 222-й, что сразу, не дожидаясь конца летных испытаний, заказало концерну «Юнкерс» большую партию этих моторов.
Но в процессе испытаний начали вылезать такие недостатки конструкции, что Бранднер счел за лучшее уговорить Мадера модифицировать мотор. Внесли в чертежи необходимые изменения, доработали моторы и снова испытания. И опять в конце 1941 года пришлось моторы дорабатывать и на этот раз радикально, увеличив объем до 55 литров и мощность до трех тысяч лошадиных сил.
Несостоявшийся мотор Jumo 222
Этот уникальный мотор ждали бомбардировщик профессора Хертеля Ju-288, двухмоторный ночной перехватчик Хейнкеля Не-219 и двухмоторный бомбардировщик «фокке-вульф» Fw 191. К концу 1942 года все надежды рухнули, двигатель оставался ненадежным. Но конструкторы Бранднера упорно продолжали вносить новые изменения и строить модифицированные двигатели. Последние усилия были направлены на создание высотного 222-го мотора с турбонаддувом. Но они были прерваны разрушительными бомбардировками Дессау в 1944 году. Всего было построено около трехсот моторов. Сложность конструкции этого последнего поршневого бензинового двигателя концерна «Юнкерс» оказалась непреодолимым барьером для его создателей в той обстановке, в которой они оказались. Но на их кульманах уже вырисовывался проект 36-цилиндрового мотора объемом 70 литров и мощностью пять тысяч лошадиных сил.
Реактивный двигатель
Это было самое выдающееся изобретение двигателистов концерна «Юнкерс». Профессор Отто Мадер сначала не питал особых надежд на то, что у них получится что-то путное. Не было ни опыта, ни
