Высокой мысли пламень (Часть третья)

Предыстория 2

Так получилось, что осенью 1980 года в Центр стиля УГК пришли на работу два молодых выпускника Тольяттинского политеха (который в то время ещё не был университетом).

Они не являлись дизайнерами по специальности – тогдашний ТПИ их просто не готовил. Но оба были превосходными рисовальщиками, что не мог не заметить начальник ОХКА Демидовцев ещё во время их заводской практики. Он их, собственно, на работу и пригласил.

Звали этих ребят Владимир Ярцев и Александр Патрушев. Кто мог подумать тогда, что именно им доведётся стоять у истоков знаменитой десятки?

М. Демидовцев.

Идея заключалась в том, чтобы поисками новых, нестандартных решений занялись именно молодые незашоренные ребята. Нельзя мешать дизайнерам и инженерам в их фантазии.

Мыслилось также сформировать комплексную среду, где разработкой дизайна новых автомобилей занимались бы в том числе и люди с высшим техническим (а не только художественным, как было принято раньше) образованием.

То есть, совместить в одном лице инженера и дизайнера – чего ещё желать? Дизайн – это не только техническое решение, это идеология, это политика. Покупатель ведь не лезет сразу под капот, он сначала оценивает автомобиль целиком.

Я к ним сознательно не прикреплял никого из старой гвардии, чтобы ребята чувствовали себя свободными и работали, ни на кого и ни на что не оглядываясь.

Они были не столько художниками, сколько конструкторами, хотя технический рисунок у них был хорошим. Они, очевидно, с малых лет пользовались журналами и всю эту информацию в себя впитали.

Подобный подход себя в итоге оправдал. И результаты этого, разумеется, сказались. Хотя, конечно, и не сразу.

Г. Мирзоев.

Отдельная группа перспективного проектирования образовалась в 1980 году потому, что для работы над моделями для производства народу было более чем достаточно.

Появилось несколько инженеров, по образованию не дизайнеров, их нужно было обкатать. Идея принадлежала Демидовцеву, я не возражал.

Считаю, что всё было сделано верно. Это создание потенциала, и Демидовцев поступил совершенно правильно, что их потренировал.

Таким образом, Демидовцев организовал группу для работы над перспективой, освободив её сотрудников от всякого рода текучки. Как показало время, это был хороший ход.

Кроме вышеназванных, в группе был ещё Сергей Чагин, тоже конструктор по образованию, который уже два года занимался перспективными разработками. В помощь им дали двух модельщиков – сначала Александра Костенкова, затем и Никиту Матюхина.

В общем, ставка была сделана на молодёжь, не закрепощённую догмами и многолетним опытом (который иногда, увы, только мешает).

Руководителем группы был назначен дизайнер Г. Рябков.

Он, правда, как и Демидовцев, был по образованию не автомобилистом, а архитектором, что не помешало ему руководить подобным необычным подразделением (проработал он, правда, недолго).

А. Патрушев.

Рябков, бывший архитектор, был в отделе человеком абсолютно новым. И начальнику бюро В. Степанову мы фактически не подчинялись (кроме административных дел – опоздания на работу, премии какие-то там выписать и т.д.).

У нас был свой план работ, и Рябков по сути выполнял для нас функции начальника бюро.

Проект бананов по иерархии шёл так: Демидовцев (ему полностью принадлежала вся инициатива) – Рябков – наша группа из трёх человек.

Для нас всё началось в октябре 1980 года. Была поставлена задача: разработать абсолютно новый автомобиль, с новыми потребительскими качествами. По сути, мало обращая внимания на платформу, на те узлы, агрегаты, которые существовали.

С. Чагин, дизайнер.

Предыстория этого дела такова.

В 1978 году я приехал из Ярославского политехнического института в УГК ВАЗ на преддипломную практику. Проходил её в отделе двигателей, поскольку учился на двигателиста-дизелиста.

Надо сказать, что автомобилями я бредил с детства. Изучал их, рисовал, сам делал модели, просматривал автомобильные журналы.

Будучи на практике в УГК, пришёл к Демидовцеву и показал ему свои рисунки. Он их посмотрел, поговорил со мной и согласился взять меня на работу.

Он даже направил в наш институт вызов, приглашая меня в Центр стиля УГК. Где я и начал работать с августа 1978 года.

Демидовцев поручил мне новую тему – разработка перспективного автомобиля. В плане ОКР УГК её не было, и мне пришлось всё прорабатывать самостоятельно. В процессе работы общался со специалистами из отделов общей компоновки, кузовов, двигателей и шасси. Очень большую помощь в разработке проекта оказал мне А. Москалюк.

В результате был разработан компоновочный проект перспективного автомобиля типа минивэн в масштабе 1:1. Были изготовлены два пластилиновых макета в масштабе 1:5, которые мы даже возили на аэродинамические испытания в Горький и Казань.

В августе 1980 года после окончания ТПИ в Центр стиля УГК пришли В. Ярцев и А. Патрушев. Демидовцев организовал группу проектирования перспективных автомобилей, включив туда и меня. Руководителем группы был назначен Г. Рябков.

Как мне помнится, Демидовцев однажды пришёл к нам и принёс карандашный набросок контура автомобиля, у которого линия лобового стекла являлась продолжением капота.

И предложил нам работать в этом направлении.

Так началась разработка однообъёмного автомобиля свободной планировки (получившего позже неофициальное название банан). Этой темы не было в плане ОКР, это личная инициатива Демидовцева.

Задачи в группе распределялись следующим образом. Ярцев и Патрушев занимались в большей степени дизайном кузова. А я был ответственным за компоновку автомобиля (шасси, двигатель, салон), поскольку у меня уже был опыт.

Были разработаны компоновочные проекты в масштабе 1:1, изготовлены 2 полноразмерных пластилиновых макета. Были изготовлены также пластмассовые макеты в масштабе 1:5.