Высокой мысли пламень (Часть третья)

так и оригинальные. Основные узлы: рама, кузов, крыша, и шасси были разработаны нашими конструкторами.

В работе принимали участие А. Иванов, Г. Иванов, А. Тарантов, Т. Климушкина, Ю. Пыриков, И. Скалкин, В. Плешанов, И. Жарков и другие (пусть меня извинят те, кого не назвал).

Воплощал же Карла в материале весь цех. Огромное спасибо нашим замечательным рабочим.

Всё проектирование и создание автомобиля заняло около полугода. Работа была очень напряжённой.

Но случались и забавные происшествия. До того, как автомобиль был передан заказчику, мы решили воспользоваться им на костюмированном новогоднем представлении для эффектного появления.

И только тронулись, как у Карла заклинили тормоза. Пришлось тащить автомобиль с некрутящимися колёсами практически на себе. После представления всё исправили, но этот случай запомнился.

Очень было много положительных эмоций, когда передавали готового Карла артистам. Галина Волчек, увидев получившийся автомобиль, очень растрогалась, даже всплакнула от избытка чувств.

Автомобиль и в самом деле получился великолепным.

После того, как Карл отбыл в столицу, создателям автомобиля пришло послание из театра – их приглашали на премьеру спектакля Три товарища.

Поехали 17 человек. После спектакля долго беседовали с труппой театра, обсуждали премьеру. Впечатления – незабываемые!

Этапы рождения Карла (декабрь 1998 года).

Карл на встрече Нового (1999) года в Дизайн-центре.

27 января 1999 года. Главный режиссёр театра «Современник» Г. Волчек принимает автомобиль Карл. Рядом с ней – В. Каданников.

Операция на сердце

Идея создания переднеприводного автомобиля ВАЗ с двухлитровым двигателем появилась ещё в 1993 – 94 годах.

Во многом это было вызвано результатами участия раллистов ВАЗа в этапах чемпионата мира и Европы на автомобилях 2108.

Тольяттинские гонщики регулярно побеждали в своём классе – 1600 куб. см, и даже в абсолюте стали подбираться к десятке сильнейших гонщиков мира. Но класс 1600 – это класс любительский, в нём участвуют спортсмены самого разного, но не самого высокого уровня.

А добиваться лучших результатов в абсолютном зачёте на восьмёрке с двигателем 150 л.с, тогда как ведущие гонщики едут на автомобилях, имеющих около 350 л.с, стало просто невозможно.

В 1996 году в регламент чемпионата Европы по ралли был введён класс автомобилей с приводом на одну ось и с объёмом до 2000 куб. см без наддува. Так возникла необходимость перехода в класс 2,0 литра.

В. Губа, конструктор.

С 1987 года, со времени создания НТЦ, я был первым начальником созданного отдела спортивных автомобилей.

Мы профессионально занялись разработкой техники высокого уровня, которая могла бы конкурировать не только в любительских клубных соревнованиях, но и там, где участвуют заводские команды – к примеру, в чемпионате среди марок, а не только в личном зачёте.

Естественно, что с имевшимся у нас двигателем 1,5 л мы никаких шансов не имели. Участие заводских команд начинается с двигателя объёмом не менее 2 л.

Мы пытались освоить разработку собственных двигателей, но когда пошла разработка десятки, стало ясно, что никакого 2-литрового двигателя не будет. Поэтому обратили внимание на возможность использования заимствованного, покупного двигателя рабочим объёмом 2 л.

В течение 1994 – 95 гг. мне приходилось много ездить в зарубежные командировки. И там в инициативном порядке мне удалось встретиться с представителями фирм Volkswagen, Renault, Opel, Rover, Nissan.

Но у тех фирм, которые нам предлагали двигатель, он не подходил к нам компоновочно. А те фирмы, моторы которых нам подходили, не соглашались их нам продавать.

Самым подходящим для нас оказался двигатель от Opel Kadett GSI. Это была сравнительно новая разработка, первый опелевский 16-клапанник, который нас устраивал по всем параметрам.

Он разрабатывался с учётом возможности его установки на спортивные модификации, поэтому всё было направлено на увеличение мощности. Так, его литровая мощность (в форсированном варианте, без наддува) составляла 150 л.с, следовательно, с двух литров – 300 л.с.

Но жёсткие правила спортивной омологации требуют обязательного (пусть даже и мелкосерийного) производства автомобилей с таким конкретным двигателем.

Причём минимальное количество, которое необходимо для признания автомобиля серийно производимым, составляет 2 500 штук в год.

Мы понимали, что речь идёт не просто о создании образца автомобиля с таким двигателем (чтобы где-нибудь поучаствовать), а о том, что это должна быть серьёзная разработка, серьёзная адаптация двигателя и его систем к автомобилю плюс его мелкосерийное производство.

Это была достаточно серьёзная задача. Первые предложения были подготовлены в конце 1995 года и представлены руководству в лице К. Сахарова как перспективная разработка по спорту.

В то время набирала обороты спортивная команда Мега-Лада во главе с А. Гасановым. Он был дилером АВТОВАЗа, большим любителем спорта и имел хорошие связи с руководством завода и НТЦ.

И возникла идея сделать с участием Мега-Лады совместную разработку спортивной версии. Позже подключилась ещё фирма Моторика с руководителем В. Боблаком, тоже вазовским дилером и производителем мелкосерийной продукции на базе автомобилей ВАЗ.

В закупке моторов официально Opel нам отказал. Но мы вышли на английскую фирму Motor Sport Developments (MSD). Она в 90-х гг. работала с московскими командами, готовила автомобили Opel для российских гонщиков.

MSD свела нас с английской фирмой Воксхолл. Это филиал GM, своего рода английский Opel. И те согласились продать нам партию нужных нам двигателей (2 500 шт.) на достаточно выгодных для нас условиях.