арка.
В. Сёмушкин.
Рутина, о которой вспоминает Рузанов, выпала в основном на мою долю – по заданию Демидовцева я курировал в прессовом производстве все работы по кубу.
А затем была приёмка штампов и деталей со штампов. Работа по устранению дефектов поверхностей также досталась мне, Рузанов к тому времени уже уволился.
А.Захаров, дизайнер.
В проекте десятки самым серьёзным образом прорабатывалась аэродинамика. До этого проекта она строилась по факту. В проекте 2108 она исследовалась уже на готовых автомобилях, когда что-то серьёзно изменить было просто нереальным. Там мы по большому счёту просто набирались опыта.
На десятке мы впервые начали делать натурные макеты для аэродинамики из дерева, никто этого раньше не делал. И это не просто массивная колобаха, там были сымитированы и подкапотное пространство, и днище, т.е. была довольно сложная конструкция.
Десятка прошла сложный путь. На одном из этапов стало ясно, что необходимы кардинальные изменения.
Ярцев тогда был секретарём парторганизации ОХКА. И на одной из партконференций он выступил с неожиданным для многих заявлением: машина уже недостаточно новая, и её надо серьёзно обновить.
А сотая серия образцов уже имела конструкторскую документацию!
У руководства это вызвало, конечно, настоящий шок.
Сроки-то поджимали. И Демидовцев пошёл на то, чтобы взять на себя ответственность за разработку кубовой оснастки десятого автомобиля. То есть, мы брали на себя часть проблем прессового производства, при этом экономилось около восьми месяцев.
Конечно, всю ответственность за разработку куба нам на себя взять не удалось, поскольку технически это достаточно сложное изделие. Но то, что наши эпоксидчики (5 – 6 человек) почти год работали на кубовой оснастке в ПрП, это было.
Конечно, в ходе подготовки производства десятка видоизменилась. В частности, с боковых дверей исчезли сферические стёкла и т.д.
Ярцев к тому времени уже уехал за границу, и этим пришлось заниматься другим людям. Здесь очень много по внедрению десятки в производство сделал В. Сёмушкин, который возглавлял бюро.
Разработку плазовых чертежей возглавлял Ше Сан Дек. Правда, чистовая разработка плаза делалась уже в отделе кузовов, но они базировались на наших разработках.
Не умаляя заслуг Ярцева, который был ведущим дизайнером проекта, надо сказать, что работало ещё очень много людей.
И нельзя недооценивать роль главного конструктора, который приходил к нам буквально каждый день. У него есть чувство вкуса, и на проект он влиял положительно. Он не только помогал дизайнерам, но и строил всю остальную конструкторскую цепочку под эту задачу. Но и заслуг Кряжева и Сёмушкина тоже никто не умаляет, как и многих других.
То, что восьмёрка – грязнуля, является следствием того, что аэродинамику делали по факту, когда уже ничего нельзя было исправить.
Десятку уже делали совсем по-другому.
Для аэродинамики тогда делали деревянные макеты (ведь пластилин на далёкие расстояния не повезёшь). Это сейчас мы можем пластилиновый макет просто перекатить в другой корпус для продувки. Тогда этого не было и в помине.
Макет ведь можно делать хоть из пенопласта. Сейчас вместо пластилина появились импортные пластмассы типа уреол, аларгит. Они довольно дорогие, но удобные в работе. Да и качество по усадке, по пористости высокое. Есть и наши аналоги, но они пока заметно уступают.
А деревянные мы всю жизнь делали из ольхи. Довелось мне недавно побывать на одной из компьютерных фирм, так там макеты делают тоже из ольхи. Так, видимо, иногда дешевле.
Десятке не очень повезло в том плане, что автомобиль, который был весьма перспективным и современным на момент дизайнерской разработки, очень долго доходил до производства. Свежими машины так долго не бывают.
А вообще, если сравнивать, то наши дизайнеры ничуть не хуже, просто мы порой работаем с гирями на ногах. Джуджаро сказал как-то, что он не берётся сделать автомобиль года, если он не выйдет с конвейера в течение трёх лет. Этим всё сказано.
Ю. Колыхалов, дизайнер.
В 1984 году закончились работы по восьмёрке и машина пошла с конвейера. А мы приступили к работе над новым автомобилем. У меня ещё остались эскизы того времени по интерьеру (март 1984 года, проект 2112).
По интерьеру десятки мы работали вчетвером. По панели приборов всю нагрузку взял на себя В. Плешанов. Он был у нас застрельщиком, поскольку именно панель задаёт общий стиль интерьера.
Группу сидений вела Е. Самарина, потолок и багажник – Е. Закотий. Обивки боковин и дверей были за мной.
Начальником бюро был Н. Кузнецов.
Нулевая, сотая и двухсотая серии по интерьеру кардинально отличались, особенно последняя.
Застрельщиком новой концепции, считаю, был В. Ярцев.
Ему в этом очень помогал вернувшийся к тому времени из Запорожья В. Кряжев.
На работу по интерьеру десятки ушло в общей сложности восемь лет. Он делался совсем в ином ключе, чем на восьмом семействе. Мир ведь не стоял на месте, да и пластика у нового автомобиля была другой.
Информации было мало, на салоны тогда нас никто не посылал. Жадно рассматривали поступающие к нам информационные листки и зарубежные журналы.
И десятка сейчас не выпадает из общего потока автомобилей, хотя она и немного устарела. Всё равно для того времени она была сделана правильно, и это чувствуется даже сегодня.
Нас очень сильно держали комплектующие.
К примеру, по клавишам нам говорили: «Мы сделаем любую клавишу, но при условии, что она будет восьмой ». Пришлось взять восьмую и сделать на неё новую шапку. И таких примеров масса.
У нас был 99-й деревянный посадочный макет, на который мы тащили все новые наработки – панель приборов, обивки дверей и др.
Панель приборов на опытных образцах производила впечатление немного сыроватой. Но когда она пошла с основной оснастки (как и весь интерьер), было видно, что она получилась.
Повторюсь, что интерьер десятки совсем другой, чем у восьмёрки. Немаловажным здесь было и то, что пошли новые материалы типа
