Высокой мысли пламень (Часть третья)

впрысковых автомобилей в год.

Немаловажным было и то, что была найдена нестандартная схема финансирования проекта.

Контрактом предусматривались:

– разработка систем впрыска и их адаптация к автомобилям ВАЗ под нормы токсичности Евро-1 и США-93 (восемь проектов), а также обучение вазовских специалистов;

– поставка 540 тыс. комплектов систем для автомобилей ВАЗ, предназначенных для экспорта;

– продажа лицензий и участие в освоении производства ряда компонентов системы впрыска на наших отечественных заводах.

Параллельно с этим была начата работа по изучению возможности разработки и организации производства комплектующих изделий, входящих в комплект впрыска и системы токсичности, на заводах оборонной промышленности и заводах автотракторного электрооборудования.

И к началу поставок комплектов от GM часть изделий была исключена, поскольку их производство было освоено в России.

Поставки систем впрыска от GM начались с 1993 года. Это были комплекты с центральным впрыском под нормы токсичности Евро-1 для Нивы и классики, а также с многоточечным впрыском для Самары. Позднее начались поставки и для десятки.

Однако изменение ситуации в нашей стране не могло не повлиять на наши обязательства по закупкам у GM систем впрыска. В связи с перестройкой экономики экспорт наших автомобилей стал резко сокращаться. С 1993 по 1999 гг. из намеченных 540 тыс. комплектов было закуплено только 115 тысяч.

Конечно, в этой ситуации GM не торопился с организацией производства компонентов в России.

Анализ возможности организации производства компонентов ЭСУД показал, что для производства ряда высокотехнологичных изделий необходима организация супермассового производства, которое будет обеспечивать нужное качество и стоимость. Таких изделий оказалось 5 из 25, составляющих комплект ЭСУД.

И в начале 1993 года было принято решение по этим изделиям создать совместные предприятия с зарубежными партнёрами. Выбор у нас был небольшой – Delphi (GM) и Bosch с условием поагрегатной унификации с системой GM.

В 1995 году был подписан контракт с фирмой Bosch о создании совместного предприятия по изготовлению элементов ЭСУД в России между АО СЭПО, АО Авангард, ОАО АВТОВАЗ и Bosch.

В 1997 году начался выпуск автомобилей ВАЗ с российской ЭСУД.

Ю. Пашин, конструктор.

С системой впрыска я познакомился ещё в 1958 году, в бытность студентом МАМИ. Помню, что на Шевроле Корвет, суперспортивной и супердорогой модели, стоял первый в мире электромеханический впрыск топлива ф. Рочестер.

А будучи уже на ВАЗе, я попал в 1990 году как раз на эту фирму!

Хотелось бы упомянуть и ещё об одном стечении обстоятельств. В начале 30-х гг., во времена строительства ГАЗа совместно с ф. Ford, мой отец М. Пашин находился в длительной командировке в Детройте.

Вот и я через много-много лет, работая от ВАЗа по контракту с GM, оказался там же. По моей просьбе американцы даже отыскали домик, в котором жил отец.

Когда пришлось выбирать впрыск, мы с Мирзоевым, Вершигорой и специалистами из Автолады посетили всех известных производителей аппаратуры. И Magnetti-Marelli, и Siemens, и Lucas, и Bosch, и GM.

Но нам нужен был производитель, который бы выпускал не менее миллиона комплектов в год.

Таким и оказался концерн General Motors, выпускавший десять миллионов автомобилей, которые все были оснащены той или иной системой впрыска.

Надо сказать, что в системе впрыска около 25 компонентов. Полный их набор, а также увязку могла предоставить только компания GM.

Это техническая сторона, а была ещё и финансовая. Короче, мы начали работу с GM.

В сентябре 1990 года я находился с семьёй в Сочи на отдыхе, когда меня телеграммой вдруг вызвали на завод.

Каданников и Сахаров поставили мне задачу: до конца года собрать автомобили, подобрать людей и вылететь в Штаты, где нужно было оказаться до наступления рождественских каникул.

И организовать там всё – и проживание, и транспорт, и обучение, и прочее (на этот счёт даже было специальное контрольное поручение генерального директора).

Первая группа (вылет 29 ноября): В. Закиев, Н. Эксакустос, Г. Сергеев, В. Морозов, Г. Подлипнов, Ю. Земсков и переводчик Ф. Садыков. Срок пребывания – 3 недели. Это инженеры по испытаниям и электронике, в задачу которых входило обучение.

Вторая группа (вылет 12 декабря): Ю. Пашин, А. Симульман, Ю. Ямолов, Ю. Миронов, Ю. Туровский и переводчик А. Соболев – непосредственное проведение работ по адаптации. Всех оформили пока на полгода (с возможностью продления), а меня как руководителя – сразу на год.

Этот год в итоге превратился в четыре долгих года пребывания в Америке (с семьёй, правда).

В общей сложности у нас было сначала восемь проектов.

Два из них предусматривали центральный (моно) впрыск в коллектор: Нива21214, а также классика21073 и 21044 (все машины с двигателем 1,7 л под нормы токсичности США-83 (Евро- 1).

Остальные шесть, с двигателями следующего поколения, были с распределённым впрыском.

Четыре из них разрабатывались также под нормы США-83 (Евро-1): Самара (21099) и 21102 с 8-клапанным двигателем 1,5 л, а также Самара (21093) и 21103 с 16-клапанным двигателем 1,5 л.

Ещё два автомобиля 21103 с 16-клапанным 1,5-литровым двигателем и распределённым впрыском разрабатывались: один – под нормы токсичности СССР (Евро- 0, без нейтрализатора), другой – под перспективные и очень жёсткие нормы США- 93 (для рынка Канады).

Потом к этим восьми проектам добавился ещё и девятый – автомобиль 21081 с 1,1-литровым 8-клапанным двигателем.

Последний вариант был явно ошибочным и развития не получил. Сейчас мы все ездим на двигателях 1,6 л.

А вообще-то мы начали заниматься впрыском ещё в начале 70-х гг., когда было увлечение