Высокой мысли пламень (Часть третья)

Из оставшихся трёх фирм лучшее предложение с точки зрения электроники давала фирма Siemens, а с точки зрения двигателистов – Bosch.

Более того, работы с фирмой Porsche по двигателю для переднеприводных автомобилей (проект Гамма) уже велись на компонентах фирмы Bosch. Но предпочтение было отдано GM.

Интересная деталь: от фирмы Siemens на переговоры приезжал только один представитель (иногда он привозил специалистов, если речь шла о компонентах). От фирмы Bosch – двое-трое.

А от GM сначала приехал один человек на разведку, потом команда из пяти-шести человек для решения всех технических вопросов по компонентам, а потом сразу появилась целая делегация из 20 человек под руководством Джерри Флоренса, которая в течение двух недель и решила все вопросы по контракту.

И в июле 1990 года, как уже говорилось, наш завод заключил контракт с отделением AC Rochester корпорации GM на разработку, адаптацию и поставку на автомобили ВАЗ компонентов ЭСУД.

Главное назначение системы (наряду с улучшением эксплуатационных качеств автомобиля) – улучшить показатели токсичности выхлопных газов двигателя до соответствия стандартам США-83, действовавшим тогда в США и намечавшимся к внедрению во многих странах Западной Европы, (впоследствии Евро-1 и Евро- 2).

В качестве опциона в контракте были предусмотрены: локализация компонентов системы в СССР или дружественных нам странах, а также обучение калибровке и передача исходных тестов программного обеспечения по самому сложному проекту с бортовой диагностикой второго поколения (OBD- II).

Но всё это за отдельные деньги. В сумме, если выбрать все опционы и выкупить все предусмотренные контрактом комплекты, ВАЗ должен был выплатить в пользу GM около миллиарда долларов.

В декабре 1990 года группа вазовских специалистов выехала на работу по контракту в США, в город Флинт, штат Мичиган.

Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично я отвечал за электронику.

Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло.

Вылетали мы из Москвы хмурым и холодным декабрьским утром, в воздухе висел смрад от выхлопных газов автомобилей.

Прилетели в Нью-Йорк тем же утром (правда, спустя 10 часов лёта). Тоже было пасмурно, но что меня поразило по сравнению с Москвой – это, как мне показалось, абсолютно чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей.

И вот тогда я подумал: «Вот что такое нормы токсичности США-83 »! Из Нью-Йорка также самолётом долетели до Флинта.

Первые две недели жили в гостинице, а потом для нас сняли три меблированные квартиры в деревне Нолл Вуд. В одной из квартир жили мы втроём: Симульман, Туровский и я.

Сама деревня представляла собой небольшой, огороженный забором посёлок из двухэтажных домов. Каждый дом состоял из одного, двух, трёх и четырёх типовых жилых блоков.

Для работы нам выделили довольно большую комнату в одном из подразделений фирмы Rochester. Всех нас сфотографировали и снабдили пропусками со встроенным микрочипом для прохода через входной турникет.

На каждом рабочем месте повесили табличку с инициалами и фамилией инженера.

Наша работа заключалась в осуществлении постоянного контакта команды GM со специалистами НТЦ ВАЗа, проектирующими автомобили с впрыском топлива.

Нужно было принимать от фирмы технические решения (предварительно согласовывая их), далее согласовывать их с НТЦ и после проработки на ВАЗе, если возникали какие-то вопросы, снова согласовывать их с фирмой.

Работа шла по классике, Ниве, Самаре и десятке.

На классику и Ниву проектировался центральный впрыск, на остальные автомобили – распределённый.

В обязанности Симульмана входило проектирование и компоновка системы управления на двигателях и автомобилях. Ответственность Ямолова – испытания и калибровка. Туровский курировал проектирование и компоновку системы зажигания, датчиков и жгутов проводов.

Моя область ответственности – контроллер системы управления, его аппаратное и программное обеспечение, документация по алгоритмам управления, средства калибровки и документация на них, а также общие системные вопросы стыковки контроллера с датчиками и исполнительными механизмами и системы с двигателем.

Где-то раз в квартал нас посещало начальство: Г. Мирзоев, М. Коржов, В. Вершигора. Иногда с ними приезжали В. Стоянов (зам. технического директора – директор проекта ЭСУД) и К. Сахаров (зам. генерального директора по развитию).

В одно из посещений Мирзоева американцы устроили нам экскурсию в исследовательский и конструкторский центр GM в Милфорде, пригороде Детройта.

Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На территории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учёные, исследователи и инженеры.

Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до разработки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно. Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро.

Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля проводились разработки формы и деталей кузовов.

Кажется, в студии Шевроле мы встретили одну группу разработчиков- математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-таки славяне и почти земляки).

Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описывающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным управлением для оценки формы.

Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй (а в центре имелось два таких суперкомпьютера). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет играет на поверхностях.

Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовывать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте.

Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПО и распространение микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам.

А также связь через системного инженера ф. Delco Electronics Фила Келли с центром разработки ПО в г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения