минуты жизни «Титаника». Все это детально описано в книге Лорда.
Вместо этого мы предоставим слово выжившему очевидцу Бизли, преподавателю физики и математики из Кембриджа, который опубликовал свои впечатления в газете «Тайме» 20 апреля 1912 года, через несколько дней после своего спасения.
«Было около 1 ч утра. Ночь была звездная, совершенно ясная, безлунная. Море было спокойное, как пруд, и шлюпку лишь слегка покачивало на зыби. Ночь стояла прекрасная, но холодная. Издали Титаник, выделяясь на ясном звездном небе, казался громадным, все иллюминаторы и окна в салонах блестели ярким светом, нельзя было и подумать, что происходило что-то неладное с таким левиафаном, если бы не было заметного наклона на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. Около 2 ч мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивался, и мостик целиком погрузился под воду. Пароход медленно поднялся кормой вертикально вверх, причем внезапно свет в салонах исчез совсем. В то же самое время послышался грохот, который можно было слышать за мили — это котлы и механизмы сорвались со своих мест; это был самый роковой звук, когда-либо слышимый среди океана… К нашему удивлению, корабль остался стоящим вертикально в течение продолжительного времени, которое я оцениваю в пять минут; во всяком случае, наверное, в течение нескольких минут Титаник подобно башне высотой около 50 м стоял вертикально над уровнем моря, выделяясь черным на ясном небе. Затем, погружаясь наискось, он медленно исчез под водой. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека, — это были крики сотен наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью».
Уже на следующее утро на лондонской страховой бирже начались слухи о крупной аварии парохода «Титаник», застрахованного в 1 миллион фунтов стерлингов, причем, поскольку пароход считался «непотопляемым», риск полной гибели корабля расценивался страховщиками в 1 % от страховой суммы в год и составлял ничтожную долю от размеров предполагаемой прибыли. Начался ажиотаж по перекупке риска, причем вначале перекупщики не шли ниже 60 %, но затем стали приходить успокоительные известия, что все люди спасены и «Титаник» буксируется пароходом «Вирджиниан» в порт Галифакс. Паника резко пошла на убыль после получения успокоительной телеграммы от Филиппа Франклина, вице- председателя пароходного концерна, в состав которого входила компания «Уайт Стар». В ней этот высокопоставленный чиновник официально заверил общественность, что «Титаник» по своей конструкции непотопляем, так что оснований для беспокойства нет и не может быть. Сразу ставки пошли вниз: 50, 45, 35 % и, наконец, к закрытию биржи опустились до 25 %.
А на следующее утро, 16 апреля, в газетах было напечатано правительственное сообщение, которое положило конец царившему на бирже ажиотажу, разорив одних и обогатив других дельцов:
«Небывалое в летописях несчастье на море произошло в Атлантическом океане. Пароход «Титаник» компании «Уайт Стар», отправившийся в первое свое плавание, имея около 3000 человек пассажиров и команды (как мы знаем, фактически их было 2201. — С.), погиб близ мыса Рейс, и, по последним известием, имеются веские основания полагать, что из 2800 пассажиров и команды спасены менее 700».
Были опубликованы списки наиболее выдающихся пассажиров, как то: миллиардеры полковник и леди Астор, банкир Гуггенхейм, Гайс — председатель правления объединенных американских железных дорог, затем Исмей — председатель правления «Уайт Стар Лайн» и Пароходного треста (уставной капитал 180 000 000 долларов), майор Бут, адъютант президента США. На бирже началась спекуляция по перекупке рисков по страхованию жизни и, наконец, по трем жемчужным ожерельям леди Астор, которые были застрахованы в 140 000 фунтов стерлингов.
В тех же утренних газетах были перепечатаны и все ложные телеграммы и известия, которые появились накануне в разных газетных листовках и дополнительных выпусках с явно спекулятивными целями.
Эти сведения — наглядный пример того, как спекуляция отражается даже на таком солидном деле, как страхование судов.
Ясно, что компания с капиталами в 25 000 000 фунтов стерлингов, опирающаяся еще на трест с капиталом в 180 000 000 долларов, не очень-то считалась с разными «Правилами о безопасности плавания», памятуя пословицу: «Закон что паутина — комар запутается, а шмель проскочит».
Богатая публика в истинной обреченности корабля ровно ничего не понимает; она верит всякой рекламе и требует не безопасности судна при аварии, а роскоши и удобства; ей надо, чтобы океанский пароход мало чем отличался от непрерывного пикника с концертами и балами для пассажиров кают-люкс и первого класса, дававших наибольший доход, — им это и предоставлялось, а третьеклассных эмигрантов загоняли в нижний дек, где им было немногим просторнее, чем баранам в отаре. Так что риск полной гибели корабля ложился ничтожным процентом на уменьшение доходности корабля и не мог идти ни в какое сравнение с убыточностью от неудовлетворенности публики.
С гневным обличением предпринимателей- судовладельцев выступил уже упомянутый нами известный писатель-маринист Джозеф Конрад:
«Спешно строят из тонких стальных пластин отель весом в 46 ООО т ради того, чтобы снискать милость тысячи богачей, украшают его в стиле фараонов и Людовика XV. чтобы угодить этим- обделенным умом личностям, у которых денег в карманах больше, чем они могут потратить, и под шумное одобрение двух континентов вышвыривают эту махину в море — и вот результат!»
Кстати, насчет денег в кармане. Когда в море обнаружили тело самого богатого человека Америки Джона Астора с головой, размозженной обрушившейся в море трубой, его опознали по огромному бриллианту и по 4000 долларов в кармане, что сегодня соответствовало бы сумме примерно в 120 ООО долларов.
Гибель «Титаника» до сегодняшнего дня остается поучительным уроком и предупреждением для проектировщиков, судовладельцев, моряков и пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости — то есть о свойствах судна сохранять в достаточной мере мореходные качества при затоплении на нем одного или нескольких отсеков, — науки, основы которой заложили адмирал С. О. Макаров, академик А. Н. Крылов и профессор И. Г. Бубнов. Потребовалась такая встряска, как гибель крупнейшего в мире парохода с полутора тысячами жертв, чтобы убедить специалистов в том, что деление корпуса на отсеки должно основываться не на компромиссах между судовладельцами и конструкторами, а на математических расчетах. Были созданы международные правила, в которых сформулированы четкие и строгие требования, предъявляемые к непотопляемости. В 1914 году была созвана международная конференция, на которой удалось достичь принципиальных соглашений по целому ряду вопросов о безопасности плавания в море, однако первая мировая война помешала внедрению в жизнь этих решений.
Лишь в 1920 году правительство Англии смогло созвать в Лондоне новую международную конференцию, которая приняла Конвенцию об охране человеческой жизни на море.
С тех пор состоялось несколько международных конференций по безопасности мореплавания. Последняя Конвенция об охране человеческой жизни на море, получившая название СОЛАС-74, была принята в 1974 году. В ней четко определены правила деления судов на отсеки, требования, предъявляемые к конструктивным элементам, обеспечивающим непотопляемость, к разным системам и устройствам, предотвращающим аварии на море; много внимания уделено пожарной безопасности судов.
Весьма ощутимо влияние трагедии «Титаника» в разделе Конвенции, посвященном спасательным средствам пассажирских судов. Как мы уже знаем, компанию «Уайт Стар» — владельца «Титаника» — ни в коем случае нельзя было винить в недостатке шлюпок на погибшем пароходе — их число полностью соответствовало требованиям принятого в Англии Положения о безопасности плавания судов, которое было введено в действие в 1899 году. В этом нормативном документе было записано, что суда валовой вместимостью [1] свыше 15 ООО регистровых тонн должны иметь 16 спасательных шлюпок. Да и сам документ от 1899 года тоже вроде бы нельзя винить — в то время в мире существовало лишь несколько судов валовой вместимостью более 15 ООО регистровых тонн, и тогда наличие на судне 16 спасательных шлюпок знаменовало чуть ли не вершину технического совершенства. Так что в недостаточном количестве спасательных средств на «Титанике» можно обвинять прежде всего
