положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.
0.45. «Ну что там?!»
0.46. «Крен!» За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово.
Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325 градусов.
0.47. «Куда?»
В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.
Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен — 75 градусов. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа.
Летчики берут штурвал на себя, инстинктивно пытаясь замедлить падение. История знает уже 15 случаев, когда лайнеры сваливались в глубокие спирали — и только в трех из них спаслись. Но это были самолеты Ил-18, где применялись авиагоризонты с формой индикации «вид с земли на самолет».
Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.
0.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»
0.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. В параметрической диаграмме полета этому моменту соответствует прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».
0.50. «Крен велик!»
0.51. «Убавь крен!»
0.52. «Скорость какая?»
0.53. «Ну где мы сидим-то?! Первая система!»
0.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»
0.57. «Куда крен?!»
0.58. «Крен, не видишь, что ли?!»
1.01. «Скорость! Скорость!»
1.02. «Скорость какая?»
1.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!»
1.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»
1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: «Падаем»! падаем!..»
1.14. «Высота-а-а!..»
До столкновения с землей осталось ничтожно мало — 12 секунд. 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10600 м примерно до 2500 м. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, экипаж это понимает.
1.20. «Все!»
1.25. «Ну-у…»
1.26. На 26-й минуте полета — в 03.08.21 по хабаровскому времени (в 17.08.21 по UTC) — самолет с вертикальной скоростью около 300 м/с и в пикировании под углом около 70 градусов, на скорости более 1000 км/ч (по прибору) в перевернутом положении с оглушительным грохотом врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня. Мощный взрыв разметал останки лайнера и людей по окрестным сопкам. Речевой самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламывающихся конструкций…
Следы хабаровского Ту-154 искали 12 суток с невиданным размахом — с земли, с воздуха, с моря и из космоса. Самолет словно испарился. Границы поиска раздвигались все шире. Спутник-разведчик зафиксировал пятна, очень похожие на обломки лайнера. Но при проверке оказало что это поваленные деревья.
Лайнер нашли 18 декабря. Экипаж вертолета Ми-8 у подножия гор Бо-Джауса (820 м над уровнем моря) случайно заметил воронку. Приземлившись, пилот увидел какие-то обломки и колеса. Прибывшие по его сигналу спасатели подтвердили: да, это останки пропавшего Ту-154.
Почему поиск самолета так затянулся? Журналист Кирилл Дыбский пишет в газете «Сегодня»: «Кто-то из руководителей операции предположил, что после выхода на связь с пункта Совгавань-Контроль лайнер мог отклониться далеко на север, а возможно, даже развернуться и лечь на обратный курс. Почему-то не принималось во внимание, что даже по элементарным расчетам последний выход самолета на связь произошел уже в районе Гроссевичей (там же „борт“ исчез и с экранов локаторов ПВО). Если бы лайнер по форсмажорным причинам отклонился от курса, будучи в воздухе еще 5—10 минут, то уж наверняка экипаж дал бы о себе знать. Впрочем, уже тогда предполагалось, что аварийная ситуация развивалась катастрофически быстро. А потому вся широкомасштабная операция на море выглядела более чем странно. Уже потом стало ясно, что самолет „упал там, где и должен был упасть“, — в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от оси воздушного коридора всего км на двенадцать».
Первоначально — место падения Ту-154 еще не найдено — назывались следующие причины катастрофы: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка при пилотировании, атака лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные атмосферные явления, гравитационные аномалии. Ни одна из них в ходе расследований подтверждения не нашла.
Из недр ФСБ появилась информация: на борту Ту-154 находились двое чеченцев-смертников из числа сподвижников Шамиля Басаева, пообещавших «перенести войну из Чечни в глубь России». Это подтверждалось и сведениями о неких кавказцах, якобы прошедших на посадку без досмотра.
Расшифровка «речевика» и анализ обломков позволили сделать вывод: взрыва не произошло. Не подтвердились и версии разгерметизации и столкновения с самолетом или шар-зондом. Экипаж в ходе развития аварийной ситуации так и не вышел на связь с землей; иными словами, летчики могли «отключиться от пилотирования» по причине «взрывной декомпрессии» при резкой разгерметизации кабины. Однако осмотр места происшествия показал, что машина упала на землю герметичной, с нормально работающими двигателями и «полностью комплектной».
Некоторые утверждали, что лайнер «потерял» правое крыло, но на месте катастрофы обнаружили большинство его фрагментов — нашли даже законцовки правого крыла и его электрический разрядник.
Среди родственников распространилась версия, будто лайнер «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков, после чего события развивались примерно так. Место падения через два часа оцепили сотрудники ФСБ, а поисковые отряды для отвода глаз направлены далеко на север и на запад. После того как место катастрофы «зачистили», на Бо-Джауса «вывели» вертолет и лайнер наконец-то «нашли».
Появлению этой версии способствовало и отсутствие на месте катастрофы тел погибших. Вместо 98 человек собрали… 300 килограммов «биологических фрагментов» — настолько сильным оказался удар самолета о землю.
Военные предоставили документы, из которых следовало, что никаких стрельб в этом районе не проводилось.
Два параметрических самописца МСРП-64 при ударе лайнера о землю сильно разрушились. Магнитные ленты имели множество разрывов. Более или менее сохранился участок записи, где отражены первые 760 секунд полета. Дальше лента представляет собой небольшие фрагменты, которые, как говорят расследователи, «расшифровываются врукопашную».
Если в первые, «спокойные», минуты полета речь членов экипажа вполне узнаваема, то в последние 54 секунды голоса переходят в крик, и временами можно лишь гадать, кому из пилотов принадлежат те или иные фразы.
Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина заявила, что наиболее вероятная причина катастрофы Ту-154 — трещина в силовой конструкции правого крыла. На нескольких Ту-154Б при эксплуатации и ремонте в верхней полке второго лонжерона правого крыла была выявлена неглубокая трещина длиной примерно 2 м. Подобный дефект легко поддавался ремонту — вырезался кусок поврежденного лонжерона, и на его место устанавливался целый. Именно такая операция проделана и с хабаровским лайнером. Позже эта трещина поползла по лонжерону дальше, что могло изменить аэродинамические свойства крыла и привести к неравномерному, обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или его консоли. В итоге машина получила правый крен и угодила в спираль.
Но после тщательного расследования МАК назвал истинную причину катастрофы — «несимметричная выработка топлива в крыльях». Комиссия установила, что на московском заводе гражданской авиации № 400, где лайнер последний раз проходил капитальный ремонт (в 1991 году), совмещены документы первого и второго испытательных полетов, замечания экипажа по поводу балансировки устранялись с нарушениями требований; оценка самолета после регулировочных работ не проводилась. А в деле ремонта запись параметров оформлена ошибочно: туда вписали данные другого «борта». И все же четыре года самолет летал — до рокового рейса.
Приведем заключение комиссии о сочетаемых факторах: «Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие — потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие».
Комиссия в ходе расследования выявила и ряд недостатков, касающихся наземного обеспечения этого рейса, в частности радиолокационного
