трудный участок поисков — край и верхний склон горы.
Несмотря на сгустившиеся сумерки, российские спасатели сразу приступили к работе. Двоим удалось подняться на плато Операфьеллет: Леонид Радун и Андрей Рожков пробыли там всего 20 минут, но за это время сумели обнаружить второй «черный ящик». Ярко-оранжевый контейнер, почти полностью скрытый снегом, пролежал в снегу никем не замеченный двое суток, — к утру его занесло бы навсегда.
К сожалению, аварийные работы затруднены не только условиями горной местности и скверной погодой, но и конфликтом, вспыхнувшим между властями Норвегии и российскими спасателями.
Радуна и Рожкова не только не поблагодарили за находку, а задержали и посадили в вертолет, приковав одного наручниками. Спасателей привезли в административный центр Лонгьир, где допрашивали пять часов кряду.
Столь бесцеремонного обращения со спасателями международная практика проведения аварийных операций еще не знала. К тому же наручниками и допросом дело не ограничилось. Губернатор Шпицбергена Анн-Кристин Олсен распорядилась закрыть базовый лагерь россиян: «В этом районе можем работать только мы, норвежцы, чтобы обеспечить сохранность важных свидетельств».
Сложилась чрезвычайно серьезная ситуация с точки зрения обращения с российскими гражданами, заявил временный поверенный в делах России в Норвегии Вадим Розанов.
На следующий день после возникновения конфликтной ситуации «Афтенпостен» опубликовала обширный комментарий; суть сводилась к тому, что «никому не позволено посягать на суверенитет Норвегии над Шпицбергеном» и, мол, «самовольные действия русских в районе катастрофы можно расценивать как нарушение суверенитета». Чувствовалось, что эта трагедия каким-то непонятным образом переросла в политическую плоскость. Отношения между норвежской и российской делегациями стали натянутыми.
Помощник губернатора Шпицбергена Руне Хансен заявил, что россияне-де оказались на плато без сопровождения норвежцев, а это запрещено законом, и их вовсе не допрашивали — просто «вели беседу». Только к утру конфликт удалось погасить, и спасателей с извинениями отпустили.
После скандала работа спасателей пошла быстрее. Все найденные тела, тщательно упакованные, отправили в город Тромсе. Там норвежские криминалисты всего за две недели сумели идентифицировать тела погибших, использовав самую совершенную аппаратуру, которая исключала малейшую ошибку. «Черные ящики» отправили в Москву для тщательного изучения.
По нормам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) расследование возглавляется государством, на территории которого произошло ЧП. Российских экспертов из Межгосударственного авиационного комитета ознакомили с документами в последнюю очередь, даже после англичан, которые к катастрофе Ту-154 не имели никакого отношения. Расследование затянулось на три года и три месяца.
«Погибших уже не воскресишь. Так давайте хотя бы спасем добрососедские отношения» — так, видимо, решили представители Международного авиационного комитета и взвалили всю вину за трагедию на Шпицбергене на российских летчиков. В опубликованных результатах расследования авиакатастрофы четко прослеживается вывод: в гибели пассажиров виноват экипаж.
Конечно, российские летчики, и особенно авиачиновники, тоже не безгрешны. В подобные «загранкомандировки» посылались не те экипажи, которые хорошо знают местность, а те, у которых не хватало полетных часов. Из всей команды английский знал только штурман. Экипаж вполне мог попросить разрешения на другой маневр — пятиминутную «коробочку» (то есть подождать своей очереди на посадку и зайти на нее по удобному курсу). Нарушено и главное правило: при любых сомнениях надо уходить на второй круг и ни в коем случае не начинать снижаться. Но в то время существовала негласная инструкция: «Экономь топливо, не размазывай маневры в воздухе».
В адрес аэродрома на Шпицбергене все чаще стали раздаваться критические слова: ВПП слабо освещена, а на вершине плато нет радиолокационных станций, которые помогали бы летчикам при посадке. Норвежская газета «Арбейдербладет» пишет в этой связи, что даже ИФАЛПА (международная федерация пилотов) предупредила о недостатках аэродрома под Лонгьиром. Можно предположить, что норвежцы хотели все расследование держать в своих руках, чтобы не допустить огласки новых негативных сведений и выводов.
Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с работой наземных устройств. Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды.
Столкновение самолетов Ил-76 и «Боинг-747» около Дели
12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма-атинскому времени, из казахстанского аэропорта Чимкент поднялся в небо транспортный самолет Ил-76ТД, принадлежащий национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой «Космокрафт» и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался рейс опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик.
Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил-76ТД приступил к снижению, заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огоньки деревень и городов.
«Добрый вечер!» — послышался в наушниках летчиков голос В.К. Датты, дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир «Ила» Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23000 до 18000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 15000 футов (4500 м). Все шло как обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованного киргизской компанией.
В 18.47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг-747» саудовской национальной авиакомпании «Сауди эйрвэйз», выполнявший рейс SV-763 по маршруту Дели — Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее большинство летевших — индийцы, направлявшиеся на сезонные работы, на нефтепромыслы. На борту «Боинга» находились также иностранцы — граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.
Командир самолета А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 10000 футов (3000 м) и получил разрешение продолжить набор высоты до 14000 (4200 м). На просьбу экипажа подняться выше диспетчер делийского аэропорта ответил отказом, потребовав продолжать полет на прежней высоте. Однако подтверждения команды от саудовских пилотов на «вышке» так и не услышали.
Остается только догадываться, почему промолчали летчики «Боинга». Но из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что, командир Ил-76 получил предупреждение о летевшем встречным курсом саудовском лайнере. В это время расстояние между «бортами» составляло всего 20 км. Казахстанский самолет занимал эшелон 15000 футов (4500 м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, — 14000 футов (4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике все получилось иначе.
Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, но на этот раз они не смогли или не успели подтвердить команду диспетчеров. Земля запросила Черепанова, наблюдает ли он «Боинг». Однако; если тот и заметил огни саудовского лайнера, сообщить об этом ему уже не пришлось. По непонятной причине Ил-76 к этому времени снизился до 14000 футов и оба «борта» шли на одной высоте.
Датта увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло. Засветки «Боинга» и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: в ответ — пугающее молчание.
В деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, к тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45 авиалайнера «Боинг-747», который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.
В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.
По мнению экспертов, «Боинг» врезался в Ил-76 снизу, в середину фюзеляжа. Во всяком случае, пилотская кабина казахстанского «транспортника» получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со
