«Интерфаксу» высказался в том смысле, что акт диверсии сегодня не просматривается, зато велика вероятность смешивания 60 т летнего топлива с зимним, так как «Руслан» брал курс на теплый Вьетнам.
Версия некачественного топлива была наиболее близка производителям моторов Д-18Т — представителям запорожского завода «Моторсич», которые участвовали в работе комиссии в качестве экспертов. Четыре мотора, установленные на разбившемся самолете, имели запас по ресурсу и прошли необходимые регламентные работы.
Пробы топлива, обломки самолета и два бортовых самописца, зафиксировавшие параметры полета, доставили в Москву. В Федеральной авиационной службе сделано предварительное заключение по топливу, находящемуся в заправщиках аэропорта Иркутск-II; оно соответствует стандартам.
Правда, доставленные из Вьетнама образцы подтвердили, что в самолете заправка на треть оказалась без соответствующих зимних присадок. Поскольку «Руслан» стоял больше суток с полупустыми баками на морозе, вода, содержавшаяся в горючем, превратилась в лед. Часть его осталась в топливе, а часть осела в виде инея на стенках топливного бака. При дозаправке горючее еще больше перемешалось со льдом. А после запуска двигателей кристаллы начали оседать на решетке топливного фильтра. Образовавшаяся ледяная пробка при переводе силовых установок в форсированный режим работы сорвалась и заклинила механизм распределения горючего. Это могло привести к остановке сразу трех двигателей. Хотя, по словам специалистов, в конструкции Д-18Т предусмотрен автоматический обогрев фильтров. Кроме того, в системе имеется обходной путь поступления топлива в двигатель в случае их засорения.
Руководитель Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев добавил, что заправка проходит тщательный контроль, поэтому закачка «Руслана» некондиционным топливом, по его мнению, невозможна.
Среди иркутских авиастроителей популярна следующая версия. Власти из всех вариантов сразу исключили факт саботажа, — это не случайно. Стало быть, «Руслан» погиб по чьему-то злому умыслу. Во время загрузки самолета вокруг толпилось много народу — при желании любой мог сделать что угодно. По странному совпадению все катастрофы «Русланов», кроме первой, случившейся во время испытаний, происходят накануне выгодного контракта или в период его выполнения.
Еще одно неожиданное предположение сделал старейший сотрудник радиоэкологического мониторинга Гидрометеослужбы: «В день катастрофы температура воздуха в Иркутске была 26 градусов ниже нуля при полном воздушном штиле. В таких погодных условиях над городом формируется атмосфера с малым процентным содержанием кислорода, то есть воздух насыщен выхлопными газами и смогом большого города (известно, что недалеко от места падения самолета находится ТЭЦ). Низкие температуры не дают массиву горячего воздуха подниматься вверх, вследствие чего на границе встречи аэродрома с городом создается разность температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям специалистов, огромные „пузыри“ теплого воздуха и смога зависают на городом на высоте от 90 до 300 метров, как раз на траектории взлета воздушного лайнера». При наличии всех этих обстоятельств мог произойти срыв пламени.
По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподобно, но для ее подтверждения или опровержения следовало провести натурное моделирование ситуации путем задувки соответствующей смеси в двигатели прямо на стоянке. Источники из правительственной комиссии не исключали, что у «тяжеловеса» отказали все четыре двигателя одновременно. Хотя за последние 10 лет у самолетов такого класса выходов из строя двух и более двигателей не отмечалось.
Тем не менее два «черных ящика», расшифрованных на месте специалистами Министерства обороны, указывают на неполадки в двигателях. Что же послужило причиной отказа?
Сам по себе «Руслан» — самолет надежный, но есть у него то, что маршал Шапошников назвал слабой газодинамической устойчивостью двигателей. Впадают они, случается, в режим, называемый в авиации помпажем, то есть в опасное положение, когда резко меняется обтекание лопаток компрессора у движка; это приводит к падению тяги, мощнейшим вибрациям и даже разрушению силовой установки. Такие случаи в армейской авиации бывали, но не приводили к авариям и катастрофам. Это происходит в том случае, если на земле не провели прогона двигателей. Прогон съедает уйму горючего и поэтому проводится не всегда или не полностью.
По словам генерального директора «Моторсич» Вячеслава Богуслаева, случаи помпажа действительно бывали на Ан-124 в 1991—1993 годах, но вместе с АНТК имени Антонова дефект устранили. В последнее время, утверждает Богуслаев, так называемой нерасчетной работы двигателей не было зафиксировано.
Генеральный директор АНТК Петр Балабуев не исключал «топливной» первопричины трагедии. По его мнению, она произошла из-за воды, оказавшейся в горючем, или нарушений технологии при прогреве двигателей перед взлетом. Потерю тяги могли вызвать и птицы, угодившие в воздухозаборники движков.
К январю 1998 года осталось три версии: недостаточный запас газодинамической устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе электро — и электронной систем самолета-гиганта.
Результаты экспертиз показали, что топливо самолета было пригодно для использования. Не могло стать причиной катастрофы и его биозасорение, — число микроорганизмов в пробах не превысило допустимых показателей.
По мнению специалистов, из трех оставшихся версий маловероятен также отказ топливной системы: на «Русланах» она надежна. Даже при полном обесточивании самолета подача топлива прекращаться не должна и осуществляется автономно. Впрочем, любая катастрофа чаще всего результат не одной конкретной причины, а целой цепочки таковых.
14 января 1998 года, через 40 дней после трагедии, иркутяне провели панихиду по погибшим в катастрофе Ан-124 «Руслан». У памятного знака в Иркутске-II собрались родственники и соседи погибших, пострадавшие, представители областной и городской администрации.
Катастрофа самолета MD-11 над Атлантикой
Погода была облачная, ночь безлунная. После вылета «Макдоннел-Дугласа MD-11» («борт» HB-IWF) в 20.18 из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди прошло около часа. Пассажиры рейса SR-111, следовавшие по маршруту Нью-Йорк — Женева — Цюрих, заканчивали ужинать, а некоторые уже устраивались спать. Внезапно привычный режим работы экипажа под ровный рокот моторов «Пратт энд Уитни» нарушился. В 22.30 по местному времени пилоты почувствовали запах горевшей электропроводки. Так поздним вечером 2 сентября 1998 года началась трагедия, унесшая жизни 215 пассажиров и 14 членов экипажа.
Командир экипажа Урс Циммерман сразу сообщил о появлении дыма в кабине нью-йоркским диспетчерам и попросил разрешения на аварийную посадку в Бостоне.
О том, как развивались события на борту, можно судить по фрагментам записи переговоров экипажа рейса № 111, Центра УВД в Монктоне (Канада) и диспетчерской службой аэропорта Галифакса. Время — восточное поясное.
20.58.15. Макдоннел-Дуглас: Центр Монктон, «Суисс эйр сто одиннадцать» тяжелый (за рубежом: термин для широкофюзеляжных самолетов), добрый вечер, эшелон триста тридцать (высота полета 9900 м).
20.58.20. Монктон: «Суисс эйр сто одиннадцать» тяжелый, Монктон, добрый вечер. Возможна небольшая турбулентность на всех эшелонах.
21.14.18. Макдоннел-Дуглас: «Суисс эйр сто одиннадцать» тяжелый подает сигнал Пан Пан Пан (термин для экстренного сообщения). В кабине задымление. Требуется срочное возвращение в любое удобное место, полагаю — Бостон.
21.14.33. Монктон: «Суисс эйр сто одиннадцать», вас понял… выполняйте правый разворот… так… вы сказали, Бостон?
21.14.33. Макдоннел-Дуглас: Я думаю, в Бостон… нам нужна метеосводка… выполняем правый разворот. «Суисс эйр сто одиннадцать» тяжелый.
21.14.45. Монктон: «Суисс эйр сто одиннадцать», вас понял, снижайтесь до трехсот десяти (9300 м. — И.М.). Как поняли?
21.14.50. Макдоннел-Дуглас: Триста десять… (Неразборчиво: вероятно, экипаж надевает кислородные маски. — К.М.)… Триста десять… один один тяжелый.
21.15.08. Монктон: Может, вам лучше направиться в Галифакс?
21.15.11. Макдоннел-Дуглас: Да, мы готовы.
21.15.38. Макдоннел-Дуглас: Подтверждаю: для «Суисс эйр сто одиннадцать» тяжелый. Учитывая нашу позицию, мы выбираем Галифакс.
21.15.43. Монктон: «Суисс эйр сто одиннадцать», вас понял. Следуйте в Галифакс. Снижайтесь до эшелона 290 (8700 м. — И.М.).
21.15.58. «Бритиш эйрвэйз» двести четырнадцать: Да, «Суисс эйр сто одиннадцать» тяжелый, это Speedbird двести четырнадцать (позывной английского самолета. — И.М.). Если пожелаете, я могу рассказать о погоде в Галифаксе.
21.16.04. Макдоннел-Дуглас: «Суисс эйр сто одиннадцать» тяжелый. Мы надели кислородные маски. Продолжайте погоду.
21.19.14 Галифакс: О'кей, могу я задать вектор (направление. — И.М.) к полосе ноль шесть в Галифаксе?
21.19.19. Макдоннел- Дуглас: Повторите, пожалуйста, какой ветер.
21.19.22. Галифакс: Так, рабочая полоса в Галифаксе ноль шесть. Я вас веду на шестую?
21.19.26. Макдоннел-Дуглас: Да, вектор к шестой, отлично.
