Курска к Азовскому морю, которая в сумме должна была составить 763 версты (813 км). Дорога эта была «признана важнейшею, подлежащею осуществлению прежде прочих при первой финансовой возможности». Однако возможность наступила только 1 марта 1868 г., когда концессию на ее строительство получил Поляков.
«Успешность производства этих работ в течение мая превзошла все ожидания строителей, этому способствовала сухая погода. В июне окончательно была установлена телеграфная линия. К месту, где предположено построить Харьковскую железнодорожную станцию, безостановочно происходит подвоз необходимых материалов» («Харьковские Губернские Ведомости» от 06.06.1868). Уже в феврале 1969 г. на станции Харьков построены каменные здания мастерских, паровозных сараев, водоподъемных зданий, «прибыли из-за границы инструменты и оборудование для мастерских, половина поворотных кругов, из числа подвижного состава доставлено 9 паровозов, 7 пассажирских, 550 товарных вагонов; к открытию движения начали доставляться каменный уголь, антрацит, дрова…» В общей сложности грандиозный проект, за который ни один подрядчик взяться не рискнул, был закончен всего за год и 10 месяцев.
К 1870 г. 32-летний Самуил Поляков – один из крупнейших предпринимателей страны. Он – коммерции советник, состоит обычным и почетным членом во множестве попечительских обществ, является кавалером ордена Святого Станислава II степени.
Орден Святого Станислава II степени
Строительство железных дорог стало настоящим семейным бизнесом братьев Поляковых. Со временем Самуил Соломонович создал предприятие, контрольный пакет акций которого принадлежал, конечно, ему. Братья учредили целый ряд железнодорожных обществ. Всего Поляковы проложили 2500 км железных дорог, многие из которых функционируют и по сей день.
Однако частенько Полякова упрекали в нечистоплотности и подкупах.
Вот что писал о ведении дел Поляковым инженер и публицист Константин Скальковский: «Отрицать энергии, ума и ловкости у Полякова нельзя. Но выстроенные им на живую нитку дороги были также в своем роде замечательны. Для получения концессии Азовской дороги он обещал земству 300 000 и построить рельсовый завод, но и завода не построил, и земству денег не дал; для получения Воронежско- Ростовской дороги он также обошел Донское войско. Обе дороги имели целью развить каменноугольное дело, но долго возили уголь только из копей самого Полякова. Для постройки дорог Поляков валил, понятно, мерзлую землю, клал дурные маломерные шпалы…»
Проводились многочисленные расследования, в результате которых выносились самые нелицеприятные вердикты. Скорость освоения Поляковым заказов, конечно, сказывалась на качестве: он пренебрегал созданием инфраструктуры, необходимой для нормального функционирования железных дорог, двигался дальше, оставляя за спиной недостроенные технические помещения, не устоявшиеся в почве рельсы. Недочетов было немало. Ни один из них, к счастью, не приводил к крушениям поездов или другим фатальным последствиям. И каковы бы ни были недочеты строительства Полякова, он совершил настоящее производственное чудо. Его вклад в историю железных дорог России действительно поражает воображение. В 60–70-е гг. XIX в. он построил почти 4000 км железных дорог, что составляет 18 % всей сети железных дорог страны. Никто и никогда не строил в России так быстро, как Поляков.
Благодаря этому, именно он получил еще один важнейший заказ на прокладку стратегических железных дорог в Румынии (Бендеро-Галацкая и Фратешты-Зимницкая) во время русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Построенные в рекордные сроки (всего за 50 рабочих дней) необходимые участки дороги в конечном счете помогли победе русской армии, поскольку обеспечили ее продовольствием и создали быстрый способ вывоза раненых. За небывало быстрое строительство и надежность этих дорог Поляков получил высшую награду Всемирной выставки в Париже (1878 г.).
«Он основал Общество Южно-Русской каменноугольной промышленности, а также Московский земельный банк, Донской земельный банк, Азовско-Донской коммерческий банк и пожертвовал более 2 млн рублей на создание русских учебных, культурно-просветительских, медицинских и богоугодных учреждений и заведений», – перечисляют авторы ЭЕЭ заслуги Полякова.
Одним из главных проектов Полякова стало создание в городе Елец железнодорожного ремесленного училища, о котором мы уже упоминали, а потом и классической гимназии, чтобы готовить не только узких специалистов. По мнению Полякова, «подготовка со временем действительно полезных деятелей на железнодорожном поприще не может ограничиться простым обучением ремеслам, необходимым для эксплуатации железных дорог». Классическая гимназия обошлась Полякову в 200 000 рублей – баснословная по тем временам сумма.
Поговаривали, что Поляков таким образом, вкладывая невероятные деньги в благотворительность, старается заполучить баронский титул. И действительно, его покровитель граф Толстой внимательно изучал вопрос предоставления лицам еврейской веры дворянского титула. Однако при жизни Самуил Соломонович так и не получил вожделенного дворянства. Как не вышло из него и человека государственного – в отличие от других наших героев, Полякову не удавалось продвигать свои политические и экономические идеи, несмотря на покровительства.
Как и другие известные евреи, Поляков занимался не только благотворительностью, но и поддержкой своих соплеменников. Поначалу его отношения с общиной были испорчены: Самуил Соломонович не нанимал на работу евреев. Однако в конечном итоге он все-таки вернул себе расположение единоверцев. Предприниматель жертвовал огромные суммы на устройство частных школ, преподавание в гимназиях еврейским детям «Закона Божия Моисеевой веры», строительство синагоги и богадельни в Петербурге. Однако Поляков – человек дела, потому его влияние на жизнь соплеменников в России не ограничивалось благотворительностью. Он понимал, что деловая активность евреев требовала некоторого внутреннего регулирования, которое бы осуществляло и защитные функции по отношению к своим членам. Так появилось ОРТ – Общество ремесленного труда, позднее переименованное в Общество распространения труда.
Николай Бакст
ОРТ – организация по распространению и поощрению среди российских евреев квалифицированного ремесленного и сельскохозяйственного труда. Основано в 1880 г. в Петербурге по инициативе общественного деятеля и профессора физиологии Санкт-Петербургского университета Николая Бакста, который обратился к железнодорожному королю Самуилу Полякову и банкиру Горацию Гинцбургу с предложением поддержать свой народ, помочь ему выбраться из бедственного экономического положения. Общество помогало еврейским ремесленникам переселяться за пределы черты оседлости, давало ссуды на покупку оборудования для мастерских, материально поддерживало сельскохозяйственные поселения и профессиональные школы. ОРТ существует и по сей день, это всемирная организация, создающая профессиональные курсы и учебные центры в разных странах.
В общей сложности Самуил Поляков потратил на благотворительность около 3 млн рублей – баснословные деньги по тем временам. Железнодорожный король умер в 1888 г. в возрасте 51 год. В отличие от других наших героев, Поляков почему-то не заслужил у современников ничего более, кроме определения «самородок редкий и по способностям, и по характеру». Совсем другими были его братья Яков и Лазарь.
Яков Поляков
Яков Поляков, в отличие от Самуила, продолжил дело отца. Он занялся подрядами, довольно быстро стал купцом 1-й гильдии. Его первое дело – открытие в Таганроге торгового дома. Этот город навсегда останется главным для него. Яков стал представителем интересов братьев Поляковых на юге империи. Едва ли не единственным исчерпывающим источником информации о его деловой активности стала составленная им же самим записка-ходатайство на получение баронского титула. В ней Поляков перечисляет все свои занятия – от банков до благотворительности.
Яков Поляков
Главной своей заслугой Яков считает развитие угледобывающей промышленности на юге империи. По его словам, до 1870 г. угольные месторождения Донецкого кряжа практически не разрабатывались. Добыча составляла всего несколько миллионов пудов в год. Таким образом, уголь приходилось закупать в Англии, поскольку себестоимость российского была слишком высока для отечественного пароходства. Поляков же в своем имении в Краснополье создал оборудованные по последнему слову техники угольные шахты.
