падением прибыльности железнодорожных компаний – из-за конкуренции снижалась плата за проезд.
Еще одной серьезной проблемой было превышение запланированных капитальных вложений, иногда в 2–3 раза, а также наличие существенных капитальных затрат уже после окончания строительства дороги [
Стало появляться все больше разоблачительных статей о деятельности Хадсона. Он, оказывается, не только платил дивиденды не из прибыли, но и зарабатывал на перепродаже по ценам выше рыночных акций одной компании другой, где он служил председателем совета директоров. В 1849 году была создана комиссия, расследовавшая его деятельность. Хадсона обвинили в фальсификации отчетности, инсайдерской торговле акциями перед поглощениями компаний, получении прибыли от перепродажи металла контролируемым им компаниям, утаивании денег, выделенных компаниями на покупку земли, незаконном выпуске для себя лично акций и перепродаже их с прибылью на рынке, создании секретного фонда для взяток парламенту, использовании денег, привлеченных компаниями, для покупки личного дома в Лондоне. Всего Хадсон присвоил 600 тыс. фунтов. Выплаты дивидендов из капитала составили около 1 млн фунтов. В уголовных преступлениях его не обвинили, но деньги, выведенные из компаний, все же пришлось вернуть. Хадсон перебрался на континент, где скрывался от кредиторов. В 1865 году он наконец был арестован за долги. Когда в 1871 году Хадсон умер, его состояние было оценено… в 200 фунтов.
Не могу не удержаться, чтобы не процитировать здесь отрывок из письма Хадсона в свою защиту. Моя первая книга называлась «Действуют ли менеджеры в интересах акционеров?», и в ней я говорила об агентских проблемах, то есть о конфликте интересов между собственниками и менеджерами компаний или внутри собственника-менеджера, если это одно и то же лицо. Одним из классических вариантов агентских издержек является организация менеджером публичной компании другой, небольшой частной, которая продает товар или оказывает услуги этой публичной компании. Такие сделки на современном юридическом языке называются сделками с заинтересованностью. Их-то и комментирует Хадсон. Его зашита представляется мне интересной. Он пишет: «…Я всегда считал своим долгом прилагать все свои усилия для соблюдения интересов Компании. Я надеюсь и верю, что я сделал это. Но я никогда не считал нужным в силу позиции, занимаемой мною в Компании, ограничивать себя в том, чтобы вступать с Компанией или другими лицами в частные взаимоотношения… Я никогда не считал себя трастовым управляющим, который в принципе не может вступать в подобные сделки, и, по правде говоря, я никогда не сомневался в том, брать ли мне на себя личную ответственность за то, чего могут требовать интересы Компании; и, я полагаю, меня можно было бы простить за то, что я обращаю на это ваше внимание в момент, когда меня обвиняют в том, что, будучи по сути трастовым управляющим, я сделал на Компании прибыль для себя.
Вспомните, что в период больших трудностей я взял на себя ответственность предоставить персональную гарантию, необходимую для того, чтобы завершить привлечение денег, необходимых для продления железнодорожной линии на север от Ньюкастла…
По этой причине для меня представляется невозможным согласиться с решением комитета, которое мне кажется неверным по отношению ко мне. Если они считают, что я являлся по сути трастовым управляющим, то пусть так оно и будет, но без того, чтобы я возвращал разницу в процентах…
У меня и мысли не было о том, что то, что я делал, может заслуживать порицания» [
Кстати, Левин действительно признает, что Хадсон зачастую нес большие финансовые риски, чем другие акционеры. Некоторые современники видели в Хадсоне виновника лихорадки и считали его обвинение восстановлением справедливости. Другие думали, что он стал козлом отпущения. Во время мании мухлевали все (выпуск фальшивых акций от имени компании, в которой он председательствовал, осуществил даже некий член парламента); но в то время как цены росли, и инвесторы, и правительство закрывали на мошенничество глаза; а когда цены начали падать, потребовалась жертва, на которую можно было бы свалить кризис.
В 1849 году правительству пришлось принять так называемый «Указ по прекращению строительства железных дорог» («Railway Abandonment Act»), который представлял собой что-то вроде закона о банкротстве для железнодорожных компаний. Согласно этому указу, по представлении не менее 2/3 акционеров компании специальная правительственная комиссия могла разрешить компании приостановить строительство ветки, а также отказаться от взятых ранее обязательств по выкупу земли, в некоторых случаях – после уплаты частичной компенсации собственнику земли [
К 1856 году из 9792 миль, разрешенных к строительству в 1844–1850 годах, было построено всего лишь 5597 миль, или 57% от запланированных. Кто-то использовал указ, кто-то еще не успел собрать и вложить деньги, когда ситуация на рынках ухудшилась, и не стал ничего делать, и лицензии на строительство попросту истекли.
В других европейских странах железнодорожных маний не было по причине того, что государство проводило более активную политику. Так, в 1844 году в Пруссии, где тоже началась спекуляция, моментально запретили и опционы, и фьючерсы (то есть покупки с расчетом в будущем). Во Франции решения относительно прокладки путей принимали военные инженеры, а уж потом проект выставлялся на тендер частных инвесторов. В Бельгии дороги строило само государство. В Англии же вера в свободное предпринимательство привела не только к краху фондового рынка и экономическому кризису, но и к созданию железнодорожной сети очень странной конфигурации: из Ливерпуля в Лидс вели три конкурирующие дороги, три ветки существовало и между Лондоном и Петерборо. К январю 1850 года цены акций с пикового уровня упали на 85% и их общая капитализация составляла примерно 50% от собранного капитала. Выручка с одной мили упала до 1/3 докризисного уровня. Дивиденды в среднем составляли 2%, причем часть компаний их вообще не платила. Большая часть неудачных проектов была «добита» с изобретением автомобиля в 1890-х годах.
Но у мании были и положительные результаты. К 1855 году Англия обладала самой плотной сеткой железных дорог в мире – в семь раз плотнее, чем Франция или Германия. Это привело к существенному удешевлению перевозки. Кроме того, считается, что в 1844–1845 годах, когда строительство было в самом разгаре, существовал высокий спрос на рабочие руки. Поэтому мания перераспределила доходы от спекулянтов – богатых и представителей среднего класса – к самым бедным и нуждающимся.
На фоне железнодорожной мании происходит действие двух романов Чарльза Диккенса – «Домби и сын. Торговля оптом, в розницу и на экспорт» и «Крошка Доррит». В «Домби и сыне» мистер Домби, потерявший жену, отдает своего сына няньке, которая живет в пригороде Лондона, в местечке с живописным названием Сады Стегса. Когда же его туда отвозят, то героям открывается такой пейзаж[65]: «Как раз в те времена первый из великих подземных толчков потряс весь район до самого центра. Следы его были заметны всюду. Дома были разрушены; улицы проложены и заграждены; вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами. Здесь повозки, опрокинутые и нагроможденные одна на другую, лежали как попало у подошвы крутого искусственного холма; там драгоценное железо мокло и ржавело в чем-то, что случайно превратилось в пруд. Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням, наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ, обломки незаконченных стен и арок, груды материала для лесов, нагроможденные кирпичи, гигантские подъемные краны и треножники, широко расставившие ноги над пустотой. Здесь были сотни, тысячи незавершенных вещей всех видов и форм, нелепо сдвинутых с места, перевернутых вверх дном, зарывающихся в землю, стремящихся к небу, гниющих в воде и непонятных, как сновидение. Горячие источники и огненные извержения, обычные спутники землетрясения, дополняли эту хаотическую картину. Кипящая вода свистела и вздымалась паром среди полуразрушенных стен, из развалин вырывался ослепительный блеск и рев пламени, а горы золы властно загромождали проходы и в корне изменяли законы и обычаи местности.
Короче, прокладывалась еще не законченная и не открытая железная дорога и из самых недр этого страшного беспорядка тихо уползала вдаль по великой стезе цивилизации и прогресса.
Но окрестное население все еще не решалось признать железную дорогу. Двое-трое дерзких спекулянтов наметили улицы, и один даже начал строиться, но приостановил среди грязи и золы, чтобы
