Успешно сдав последнюю сессию, Михаил Янгель начал работать над дипломным проектом. Руководить дипломным проектом взялся сам 'король истребителей' Н.Н. Поликарпов. Началась пора раздумий, поисков, расчетов, реализовавшихся в конце концов в квалифицированную работу.
В феврале 1937 года Михаил Янгель защитил дипломный проект на тему: 'Высотный истребитель с герметичной кабиной'. Решение государственной комиссии единодушно: поставив оценку 'отлично', она постановила выдать соискателю 'красный' диплом самой высокой пробы — 'с отличием' и присудить квалификацию инженера-механика по самолетостроению.
Авиационный инженер
Вопроса о том, где работать, покинув студенческие аудитории, у молодого специалиста не существовало. Однажды во время консультации дипломного проекта Н.Н. Поликарпов сказал:
— А голова у тебя есть. Что думаешь делать, когда закончишь институт? Оставайся у нас: такие головы нам нужны.
То, что Н.Н. Поликарпов был скуп на похвалу, знали все. Но сибирский юноша его сильно заинтересовал и он дал команду не упустить этого парня. А Михаила Янгеля уговаривать было и не нужно: он сам уже твердо решил, закончив учебу, работать у Н.Н. Поликарпова.
Итак, впереди деятельность на авиационной ниве.
Об этом периоде жизни М.К. Янгеля известно мало. Тому свои причины. Самолетов собственной конструкции ему проектировать не привелось. В основном занимался деятельностью, связанной с организацией постановки в серию и доводкой новых конструкций, и приходится она большей частью на суровые военные годы, когда в тяжелейших условиях необходимо было заново в восточных районах страны на пустом месте, в кратчайшие сроки налаживать производство самолетов. А эта работа для руководителя среднего звена обезличена. Как правило, виден сам директор завода или его главный инженер.
Но именно в эти годы шлифуется фундамент организаторских способностей и административной мудрости, которые в конце концов и определили имидж М.К Янгеля как выдающегося руководителя и наставника. А повседневные контакты с проектной и конструкторской работой формировали и организаторский талант творческого инженера.
Первая работа, которую поручили выполнять молодому специалисту, была связана с доводкой истребителя, внедрявшегося в серию. От того, как пройдет этот этап отработки конструкции, зависит судьба самолета. Однако однозначного мнения на сей счет среди создателей машин не было: одни считали эту работу второстепенной, другие смотрели на нее как на мелкое дело и предлагали поручать ее производственникам. Совершенно другого мнения придерживался Н.Н. Поликарпов:
'И те, и другие неправы, — забывают, что какая-нибудь мелочь может поставить под сомнение их кропотливый труд, что из-за какого-нибудь болта, целая машина может отказать в работе и оказаться скомпрометированной. Конструктор должен не только хорошо конструировать, но и хорошо доводить. В этом отношении он должен быть упорным, педантичным и дотошным…'
По характеру работы, связанной с модификацией боевых самолетов, часто приходилось бывать на аэродроме, где проводились испытательные полеты. Там он и познакомился со знаменитым летчиком Валерием Павловичем Чкаловым, который испытывал поликарповские машины. По дошедшим воспоминаниям, В.П. Чкалов сразу обратил внимание на молодого конструктора с не по годам развитым чувством ответственности за порученное дело, которому до всего было дело, и в то же время скромному в поведении, который не лез на глаза начальству, лишь бы выдвинуться. А однажды при разборе одной ситуации В.П. Чкалов даже выступил в поддержку молодого инженера, проявившего, по мнению руководства, излишнюю оперативную самостоятельность при решении возникшего вопроса.
В начале 1938 года Н.Н. Поликарпов пригласил в свой кабинет Михаила Янгеля и без лишней церемонии объявил:
— Мы посоветовались и решили направить вас в служебную командировку в США. В составе группы советских специалистов примете участие в реализации советско-американского торгового договора. Это даст вам возможность познакомиться с общим уровнем развития американской техники, с опытом работы авиационных фирм. В создании авиационной техники Советский Союз по многим показателям ушел далеко вперед. Важно теперь не только закрепить эти успехи, но и развивать их дальше, используя и обогащая все лучшее, что достигнуто в практике мирового самолетостроения.
Михаил Янгель молод и как человек, и как специалист — всего двадцать семь лет.
Во второй половине февраля 1938 года он — уже в своем рабочем кабинете на Пятой авеню в Нью- Йорке, куда советская делегация прибыла на пароходе, преодолев просторы Атлантического океана. Отныне в акционерном обществе, ведшем внешнеторговые связи с Америкой, Амторге, появился новый сотрудник, которого американские коллеги будут называть Майкл Янгель.
Постепенно география знакомств расширилась. Пытливый инженер побывал и детально ознакомился с конструкциями и технологией производства самолетов в Бруклине, Чикаго, Лос-Анжелесе, Санто-Монико, Сан Франциско и канадском Монреале. Поездки сопровождались многочисленными встречами с руководителями компаний и фирм, заключались договоры на поставку оборудования.
Толкового инженера быстро заметило руководство Амторга и стало связывать с ним определенные надежды, пытаясь сделать постоянным сотрудником. Однако это входило в противоречие со взглядами Михаила Янгеля на свою будущую деятельность. В письме из-за океана он пишет:
'…После двух-трех недель работы в комиссии меня вызвали в Нью-Йорк и предложили принимать дела у одного отъезжающего в Союз товарища. Так вот, работа, которую мне всучили, является по существу больше административной, чем технической, и ясно, что я этим сильно огорчен. Называется эта работа вроде как председатель технической комиссии. Слишком громко. Не правда ли? Мне больше нравится говорить так: временно исполняющий обязанности, заместитель уполномоченного главного управления. В общем шутки шутками, а всерьез спрашивается: за каким чертом я ехал в Америку, если я буду здесь сидеть на административной работе?'
В другом письме:
'…Я в очень резкой форме поставил вопрос об освобождении от работы в связи с тем, что срок моей командировки подходит к концу. Вместо удовлетворения моей претензии начальство запросило Москву о продлении моей командировки до января месяца…
…Вообще, я чувствую, что дело клонится к тому, что меня хотят закрепить здесь основательно, вроде как на постоянную работу. В той же телеграмме был поставлен вопрос об установлении мне персонального оклада с освобождением выплаты в Союзе. Никакие мои доводы во внимание не принимаются…'
Была и еще одна очень важная причина, из-за которой Михаил Янгель стремился в Москву — там у него была невеста — студентка МАИ Ирина Стражева.
И снова та же тема в очередном письме:
'…Как ни много у меня здесь работы, а все же мысль очень часто уносит меня в Москву к друзьям, в свой хороший коллектив, и я часто пытаюсь представить себе вашу работу и жизнь, отношения с заводом и новым директором, рисую себе будни вашей, наверное, напряженной работы. Срок моей командировки подходит к концу… Пришла телеграмма откомандировать меня срочно в Союз. Но моя радость по этому поводу была непродолжительна, так как начальство заявило, что не отпустит ни при каких обстоятельствах'.
Однако в конце концов Михаил Янгель добился своего: в августе пришел вызов, требовавший командировать его в Москву.
И вот сентябрь 1938 года, Ленинградский вокзал столицы. С подножки подошедшего международного поезда соскакивает высокий молодой человек в элегантном сером габардиновом пальто. На голове в тон пальто серая шляпа. Михаил Янгель вернулся домой. Небольшой отдых, и вновь полностью уходит в работу. В сборочном цехе практически круглосуточно идет сборка новой конструкции истребителя И-180. О том, как быстро приобрел профессиональные инженерные навыки молодой специалист, свидетельствует известный в авиационных кругах профессор А.А. Кобзарев:
'…В один из обычных заполненных будничными производственными делами дней начала 1938 года в
