выравнивания давления…
Причины аварий, и в том была особая трудность для их распознания были, как правило, неоднозначны. Логично, когда проявлялись новые, неизвестные ранее явления как отклик Природы на вторжение в ее неизвестные области. Выявлялись и явные конструктивные просчеты. Но, к глубокому сожалению, не так уж редко причиной аварий являлась банальная халатность или невнимательность исполнителей, причем на всех этапах создания конструкции — от теоретических расчетов оформления чертежей, до нарушения технологических процессов при изготовлении.
Наиболее опасны ошибки, порождаемые безответственностью, отсутствием самоконтроля и элементарной невнимательностью, когда они допускаются в системах, связанных с реализацией каких-то команд, происходящих в автоматическом режиме.
Настоящим бичом, как это ни покажется странным, поскольку речь идет о самой совершенной технике, приводившим к настоящим катастрофам, были случаи перепута последовательности производимых операций и, что самое страшное — введения ложных команд при составлении программы полета.
Нельзя однозначно утверждать, какие из этих причин являлись наиболее сложными для распознания. Можно утверждать только одно — все они в равной степени не поддаются никакой логике мышления, а посему и просто непредсказуемы. Представление о том, что создатели ракетной техники являли собой совершеннейший людской организм, для которого кроме идеи самоотверженного труда ничего не существовало, приведет к глубокому заблуждению. Человек всегда остается землянином с комплексом индивидуальных достоинств и недостатков. Все дело в их соотношении и форме проявления, умении подчинить собственное интересам общего дела.
Да, это были талантливые, увлеченные своим делом специалисты, энтузиасты, желавшие проявить свое 'Я', узаконить личные амбиции. Были, конечно, как и в любом деле 'бессребренники', что шло в основном от характера, скорее от отсутствия честолюбия, а то и просто личной скромности. Все надо рассматривать в комплексе норм человеческого общежития. Иначе бы не состоялось то большое при решении 'дерзновенной' мечты человечества, что вошло в образ эпохи ХХ века. Но, повторим еще раз, только такой комплексный взгляд на любое творчество и труд, в том числе и инженерный, был бы примитивным. Недаром человек не только само совершенство, но и самый сложный продукт Природы.
Схемная ошибка, оказавшаяся в системе управления ракеты Р-16, привела к самой большой трагедии за всю историю ракетной техники Советского Союза. Ошибка оператора при формировании циклограммы на запуск ракеты Р-36М2, перепутавшего порядок выдачи команд, 'заставила' выброшенную ракету вернуться обратно в шахту. Последовавший взрыв полностью разрушил шахтную пусковую установку. При сборке рулевой машинки ракеты Р-36М исполнитель, в данном случае рабочий, допускает грубейшую ошибку, перепутав полярность датчиков. В результате ракета, получая все команды с точностью 'до наоборот', летит не в заданном направлении, а точно в сторону тех, кто должен наблюдать за ее стартом. И только чистая случайность — не долетев несколько метров до наблюдательного пункта, ракета упала и взорвалась, позволила избежать еще одной трагедии. Вместо аккумуляторов, рассчитанных на срабатывание при давлении в системе, соответствовавшей трем атмосферам, при пуске ракеты Р-16 по халатности сборщиков поставили батареи, приводившиеся в действие при давлении в семь атмосфер. В результате из-за отсутствия питания оказался не задействованным аварийный подрыв ракеты и 'сбившаяся' с траектории машина не была самоликвидирована.
В конструкции могут существовать присущие ей скрытые неявные недостатки, которые дают о себе знать только при определенных условиях, когда создаются ситуации, не предусмотренные при проектировании. В принципе подобные дефекты могут даже так и остаться нераспознанными, если в процессе эксплуатации не возникнет неучтенное стечение обстоятельств. И поэтому о них становится известно, только когда происходит авария.
Именно такая ситуация стала причиной аварии при очередном пуске комбинированной ракеты РТ- 20П. Машина при движении в контейнере неожиданно закрутилась вокруг своей продольной оси, что не было учтено расчетом. В результате контакт на запуск маршевого двигателя, попав в продольный паз на внутренней поверхности контейнера, к которому подходила система воздуховодов, выдал преждевременную команду на запуск маршевого двигателя.
Пуск третьей летной ракеты Р-36 был аварийным. Простояв на стартовом столе 35 секунд при работающем в режиме полета рулевом двигателе, она взорвалась. Причина — не сработал контакт подъема, подающий команду на запуск маршевого двигателя. Оказалось, что конструкция прижимного устройства датчика и его крепление к пусковому столу имели массу недостатков. Каждый из них в общем-то не играл решающей роли, и два предыдущих пуска прошли нормально. Но, 'собравшись' вместе на одной машине, они погубили ракету. Показательно и то, что недостатки, как отмечали участники пуска, были очевидны, но психологически убаюкивают удачные предшествующие пуски. Подробный разговор всех этих поучительных примеров еще впереди.
В 1965 году начались летные испытания ракеты Р-36 с орбитальной головной частью. Испытания проводились на максимальную дальность в пределах одного витка вокруг Земли. Старт происходил с полигона Байконур, а цель — в заволжских степях. Таким образом, дальность стрельбы составляла около тридцати восьми тысяч километров. Пуск и полет первой машины проходили нормально. Высланные в точки измерения высоты траектории объекта корабли плавучего измерительного комплекса в районе Тихого и Атлантического океанов 'видели' ОГЧ и зафиксировали работу ее радиовысотомера. По данным телеметрических измерений, тормозная двигательная установка включилась, как и положено, где-то над Черным морем. Одновременно специальной системой 'Вега' производились внешнетраекторные измерения. Поступившая на командный пункт по данным этой системы привязка показала, что головная часть упала за девяносто три километра до цели. И почти сразу по аппарату специальной правительственной связи прогремела жесткая фраза:
'Где же ваша точность стрельбы?'
Недолет в сочетании с недовольством высокого начальства не обещал ничего хорошего. Члены комиссии по испытаниям еще не успели оправиться от шокового состояния, как с полигона Капустин Яр пришло сообщение о данных предварительной топографической привязки:
'Боевая головная часть приземлилась непосредственно в районе цели'.
Неприятные минуты, пережитые конструкторами орбитальной головной части, остались позади. Но теперь наступил черед волноваться разработчикам системы 'Вега', выдавшей неправильные показания, и ее Главному конструктору Г.А. Барановскому.
Первые пуски ракеты Р-36 с разделяющейся головной частью происходили с наземного старта. Один из них состоялся в морозный день в декабре на полигоне Байконур.
— Заправленная ракета, — вспоминает инженер Ю.А. Панов, — стоит на стартовом столе. Освещенная прожекторами она выделяется на фоне темного неба. В морозной звенящей тишине неестественно чутко раздаются редкие доклады испытателей. Идут заключительные электрические проверки ракеты. Все идет нормально. И вдруг неожиданно прозвучало:
— Корпус!
На языке специалистов это значит, что на корпусе ракеты появился электрический потенциал, что свидетельствует о том, что где-то в электросхеме имеется неисправность, то есть замыкание на корпус.
Времени до назначенного пуска в обрез. И летит оно невероятно быстро. Начинается лихорадочный анализ схемы. Непонятно, где 'корпус' — на земле или на борту ракеты?
Поступает предложение расстыковать борт с землей. Тогда будет ясно. Но против этого категорически протестуют смежники, представляющие конструкторское бюро, проектировавшее наземное оборудование. Довод их достаточно обоснован. Плата со штепсельными разъемами находится под установщиком ракеты и добраться туда, по их мнению, нельзя. Сделано много попыток, испробованы разные способы обнаружения дефекта и никаких результатов. 'Корпус сидит' как проклятый.
Остается один единственный вариант — сливать компоненты топлива, затем нужно опускать ракету в горизонтальное положение, после чего искать причину. И тогда ведущий испытатель конструкторского бюро А.А. Братский принимает личное решение: сбрасывает полушубок, служивший спецодеждой, и в одном легоньком пиджаке (а на старте семнадцать градусов ниже нуля, но иначе нельзя пролезть под установщик) ложится навзничь на звенящий от холода бетон и буквально втискивается в узкую щель между
