машиностроения и генерального Заказчика обычно назначалась высокая комиссия, в которую включались все заинтересованные стороны. В них всегда входили ведущие специалисты по направлениям конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, имевшие большой опыт работы и широкую эрудицию, известные ученые. Работа аварийной комиссии — это труд многих десятков и сотен людей на полигоне, в головном конструкторском бюро и смежных организациях, привлекаемых для выяснения причин несостоявшегося пуска.
На основании всестороннего изучения результатов телеметрических измерений, осмотра разрушившихся узлов — остатков 'матчасти', анализа расчетно-теоретической и чертежно-технической документации, проведения дополнительных расчетов, а при необходимости и ознакомления с технологической документацией, сопровождавшей изготовление узлов конструкции, в цехах выдвигаются предположения, строятся возможные модели отказов. И всегда среди многих причин нужно было выявить ту единственную, которая инициировала аварию.
Не исключались и такие ситуации, когда еще нет материалов о телеметрических измерениях, могущих пролить свет на причину неудавшегося пуска, а уже требуется версия — то ли ракета сошла с курса, то ли двигатель взорвался.
На основании расшифрованной информации о протекании полета, менялись объем и направление проводимых исследований, в том числе и постановка крупномасштабных экспериментов в лабораторных условиях, которые носили зачастую уникальный характер.
Центральное действующее лицо в комиссии всегда Главный конструктор, как по формальным признакам — в большинстве случаев Председатель, так и фактически, как человек, на котором замыкаются все системы ракеты. Такое положение требует не только высокого профессионализма в своей области, но и достаточного уровня компетентности во всех смежных областях техники, позволяющих вести на равных обсуждение любого поднимаемого вопроса. В таких ситуациях отчетливо высвечиваются организаторские способности. Зачастую надо быть тонким психологом, хорошо знать и понимать тех, кто участвует в этом сложнейшем и ответственнейшем процессе.
В зависимости от предполагаемой причины аварии формируется и состав аварийной комиссии. Поэтому они всегда бывают разными. Неизменными остаются только сроки, отводимые для выяснения причины и принятия мер. Они всегда конкретны и предельно сжаты. На вопрос: Когда нужно? — следовал самый популярный ответ: Вчера! Поэтому-то аварийные комиссии работали что называется, без сна и отдыха, что всегда воспринималось как должное. И так было всегда, когда случались неприятности и когда было необходимо в самое кратчайшее время выяснить все основные и сопутствующие причины и выработать мероприятия, исключающие возможность повторного проявления дефекта.
Неизменно участвующие в аварийных комиссиях представители Научно-исследовательских институтов и Заказчика, особенно последние выступают в роли судей. По принципу, не мудрствуя лукаво, они обычно загоняли в тупик своими вопросами и требованиями. Последние сводились к стандартным постановкам: необходимо имитировать условия полета, в которых произошло отклонение от нормальной работы. При этом предложат столько вопросов, что впору подключать Академию наук: надо создать не только статические условия с учетом особенностей работы конструкции в полете, но и предусмотреть сопутствующие вибрации, тепловые потоки.
На проведение таких исследований никогда бы не пошли в обычных условиях при отработке конструкции в процессе создания ракеты в силу их дороговизны и трудности реализации. Не раз в подобных ситуациях, те, кому предстояло ответить на поставленные вопросы, вспоминали мудрое изречение: 'Быть умным — это значит не задавать вопросов, на которые нет ответа'. Но, деваться некуда. Аварийная ситуация заставляла по другому смотреть на укоренившиеся подходы к отработке конструкций. Все определялось ставкой, от которой зависела судьба ракеты.
При возникновении аварийной ситуации обстановка резко менялась, все причастные к происшедшему начинали работать в режиме 'чрезвычайных происшествий'. В этом случае понятие 'Невозможно' теряло свой изначальный смысл. Вместо него звучало приказное — 'Надо!'
Показательна в этом отношении история создания конструкции наконечника самой тяжелой головной части 8Ф675. В целях экономии веса при проектировании наконечника толщину несущей металлической оболочки выбирали из условия совместной работы с нанесенным на нее теплозащитным покрытием, что, естественно, приводило к некоторой экономии веса конструкции. При отработке прочности наконечника очень резко встал вопрос о газопроницаемости теплозащитного покрытия, воспринимавшего при движении в плотных слоях атмосферы на нисходящем участке свободного полета большое аэродинамическое давление в несколько десятков атмосфер на квадратный сантиметр и гигантские тепловые потоки с температурой на поверхности в тысячи градусов Цельсия. Будет ли газ проникать сквозь толщу теплозащиты и давить непосредственно на металлическую оболочку? Если да, то в этом случае остро вставал вопрос о прочности склеивания металла с покрытием.
На требование поставить датчик давления на корпус оболочки, для выяснения действительной картины в условиях полета, руководитель службы телеизмерений ответил решительным отказом. И только после буквально годичных требований и уговоров пошел, якобы, на уступки, предусмотрев датчик на 5 атмосфер. А необходимо было минимум в десять раз больше — 50–60 атмосфер. Отказ мотивировался отсутствием в стране такой измерительной аппаратуры. Когда же при летных испытаниях датчик с малым диапазоном измерений зашкалил и предположение о проникновении скоростного напора воздуха через толщу теплозащитного покрытия подтвердилось, претензии к службе телеметрии прозвучали уже резко в режиме приказа свыше. И руководитель долго упорствовавший и доказывавший нереальность требований сразу прозрел. Такой датчик в мгновение ока нашелся. Существовал он в стране! И более того, через месяц уже был установлен на очередной наконечник, изготовленный для летных испытаний. При последовавшем пуске полностью подтвердилось предположение — газ, как через песок, проходил через толщу теплозащитного покрытия и давил непосредственно на металлическую оболочку. Обнаруженное явление заставило пересмотреть методику постановки испытаний на прочность. Заказчик, поддержанный представителями Арзамаса 16 как заинтересованного смежника, помещавшего в головную часть свой заряд, потребовал проведения повторных испытаний, при которых давление создавалось бы не водой, как раньше, а воздухом, обладающим большей проницаемостью. Испытания газом всегда более опасны по сравнению с испытанием водой, так как будучи сжатым, он несет в себе огромную энергию. Поскольку нагружение производилось до разрушения, то испытательный стенд представлял уже практически взрывное устройство. В этом случае вся энергия сжатого воздуха, выходя наружу, увлекала за собой части наконечника. А это уже джин, выпущенный из бутылки. Поэтому пришлось сооружать специальную площадку — своего рода полигон, на котором и летали в результате испытаний вверх на десятки метров части наконечника.
В процессе проведения испытаний было установлено, что введенные для контроля качества приклея выборочные испытания от партии в несколько штук не гарантировали надежность сцепления металла с покрытием каждого конкретного наконечника. Более того, разброс несущей способности мог составлять десятки процентов, настолько была несовершенна технология склеивания.
Требования конструкторов улучшить качество изготовления наконечников ни к чему не привели. Заводчане отказались гарантировать качество соединения металла и покрытия, обеспечивающее их совместную работу при нагружении.
Трезво проанализировав и оценив создавшуюся ситуацию, не желая подставлять под удар завод, и тем самым обострять отношения с базовым производством, по сути не сумевшим наладить устойчивый технологический процесс, М.К. Янгель берет удар на себя и принимает соломоново решение: увеличить толщину металлической оболочки до размеров, обеспечивающих надежную работу ее при входе в плотные слои атмосферы без учета поддерживающего влияния теплозащитного покрытия. Это некоторое небольшое увеличение веса. Фактор всегда нежелательный, но в данном случае практически не отражавшийся на характеристиках головной части.
Непростая ситуация возникла после аварийных пусков при попытке выведения на орбиту спутников носителем 63С1. В процессе полета в плотных слоях атмосферы на активном участке произошло разрушение головного обтекателя. Заказчик потребовал ни много ни мало провести повторные испытания, а внешнее давление создавать не просто водой через резиновый мешок, а за счет скоростного аэродинамического напора, что практически равносильно заставить в наземных условиях 'лететь' конструкцию. 'Зажатым в угол' создателям головного обтекателя не оставалось другого выхода, как
