Одной из серьезнейших инженерных задач в процессе создания самолета стала разработка крепления подвижной части крыла. Конструкторы знали, что в процессе испытаний F-111 было потеряно несколько самолетов из-за разрушения этого узла. Созданный по технологиям начала 1960-х гг., имевший сборную конструкцию из стали на болтах, узел не выдерживал нагрузок. Поэтому «груммановцы» пошли другим путем. Центральная поперечная балка длиной 6,7 м и массой 940 кг имела цельносварную конструкцию из 33 деталей, выполненных из титанового сплава 6А1-4V. Для производства этого архиважного узла фирме пришлось закупить несколько специальных электросварочных аппаратов стоимостью по 1 млн. долларов каждый. В результате F-14 получил надежное крепление подвижных частей крыла, чем не могли поначалу похвастать другие самолеты с КИС. К примеру, доводка бака-отсека № 2, к которому крепились подвижные части крыла МиГ-23, заняла несколько лет, но и после этого трещины по сварным швам нет-нет да и возникали.
При статических испытаниях поперечная балка F-14 разрушилась, отработав под нагрузкой 23760 ч — почти вчетверо больше первоначально назначенного ресурса. Титановая конструкция оказалась к тому же еще и на 500 кг легче аналогичной стальной. Справедливости ради стоит отметить, что в последние годы эксплуатации «Томкэта» трещины по сварным швам все-таки появлялись, и с каждым годом — все чаще и чаще. При этом первоначальный ресурс планера в 6000 ч был продлен сначала до 7200 ч и окончательно — до 7500 ч налета, т. е. не так уж и намного.
Определенный интерес представляет и система управления поворотом крыла. Ручное управление, свойственное большинству самолетов с КИС того времени, присутствовало и на F-14. Но как резервное. Основную роль играла автоматическая система управления, отвечавшая за положение и крыла, и его механизации. До 0,4М система обеспечивала угол стреловидности крыла в 22°, в диапазоне 0,5–0,9М он варьировался между 20° и 50°. При этом для обеспечения максимальной угловой скорости разворота самолета предкрылки отклонялись системой на угол около 7°, а закрылки — на 10°. Выбор угла стреловидности крыла и положения механизации осуществлялся по данным системы воздушных сигналов в зависимости от числа М и угла атаки. Поскольку F-14 изначально разрабатывался как многоцелевой истребитель, в систему управления крылом был также введен режим BOMB (думаю, перевод не требуется). В этом режиме после взлета крыло фиксировалось в положении 55°. Угол стреловидности 68° предусмотрели для полетов с максимальной сверхзвуковой скоростью.
Вообще же, проект F-14 представлял собой сгусток инноваций. Широкое использование титана, на долю которого приходится более 24 % массы конструкции (даже в гидросистеме первоначально использовались только титановые трубопроводы), бороэпоксидная обшивка стабилизатора (кстати, это первый случай практического использования композиционных материалов в авиации), аэродинамически несущий фюзеляж, создававший до 40 % подъемной силы, так называемые ирисовые 1* сопла двигателей. А уж о комплексе БРЭО и говорить не приходится. Запредельные для конца 1960-х гг. дальности обнаружения цели и пуска ракет, одновременное сопровождение 24 целей и пуск по шести наиболее важным. И все это с механическим, а не электронным сканированием луча. Под стать был и «главный калибр» — управляемые ракеты AIM-54 Phoenix с официальной дальностью пуска 100 морских миль (более 185 км).
При всей новизне и невероятно высоком темпе разработки создание истребителя прошло относительно гладко. Конечно, многие составляющие этого боевого комплекса начали разрабатывать задолго до начала постройки F-14. Так, использовались некоторые технологии, отработанные при создании F-111B. Двигатели TF30 конструкторы компании Pratt amp;Whitney проектировали еще в конце 1950-х гг. под барражирующий перехватчик Douglas F6D Missileer. Для него же создавали ракету Bendix ХААМ-10 Eagle, и многие отработанные на ней решения нашли воплощение в «Фениксе». Система управления оружием AN/AWG-9 изначально разрабатывалась для несостоявшихся «трехмаховых» перехватчиков Lockheed YF-12 и North American XF-108, а в ее основе также лежала система AN/ ASG-1 для того же «Миссайлера».
Но заслуг инженеров фирмы «Грумман» все вышеперечисленное нисколько не умаляет. Им тоже пришлось немало потрудиться. Достаточно сказать, что в процессе проектирования было отработано около двух тысяч конфигураций и четырехсот комбинаций воздухозаборников и реактивных сопел. По воспоминаниям одного из летчиков-испытателей фирмы Чарли Брауна (Charlie Brown), группа конструкторов, занимавшаяся проектированием воздухозаборников, столкнулась с серьезными трудностями в этой работе. Боковые воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином на фирме проектировали впервые.
Модели будущего истребителя только в 1968 г. провели в аэродинамических трубах порядка 9000 ч! В общей же сложности 29 продувочных моделей аэродинамики изучали в набегающем потоке воздуха в течение 27000 ч. Подробное описание созданных под F-14 испытательных стендов, а также методик расчетов и проверок может занять не одну страницу, и вряд ли это будет интересно большинству читателей. Поэтому перейдем к более «зрелищной» части повествования — летным испытаниям груммановского «Кота».
В середине октября 1970 г. основные агрегаты первого прототипа XF-14A (заводской № 157980), построенные на заводе «Грумман» № 5 в Битпейдже, были переправлены кораблем для окончательной сборки на завод N9 7 в Кэлвертоне (Лонг-Айленд, Нью-Йорк). Замечу сразу, что таким образом собирали и серийные машины: постройка агрегатов в Битпейдже — окончательная сборка и испытания в Кэлвертоне.
Первоначальные планы предполагали, что при благоприятном стечении обстоятельств новый истребитель совершит первый полет не ранее января 1971 г. Но желание поднять машину в воздух «досрочно» возобладало. Со слов летчика- испытателя фирмы Роберта Смита (Robert К. Smyth, также упоминается как Боб Смит — Bob Smyth и Роберт Смайз), при подготовке первых полетов наблюдалась определенная спешка. Программу летных испытаний курировал вице-президент фирмы, в недавнем прошлом возглавлявший подразделение эскизных проектов, по утверждению Смита — агрессивный и недалекий руководитель (авантюрист, одним словом. — Прим. авт.). Именно ему принадлежала идея начать испытания на месяц раньше.
С 14 декабря 1970 г. начались пробежки, которые продолжались в течение недели. 21 декабря был
