программы.
Но здесь, опять же ради справедливости, необходимо добавить ложку дегтя. Дело в том, что и МАКовский, и европейский сертификаты «Суперджета» принадлежат к так называемой ограниченной категории, то есть содержат очень большое количество эксплуатационных ограничений. Поэтому, кстати, сертификационный процесс, направленный на расширение условий эксплуатации самолета, все еще продолжается. Так вот: существующие ограничения по высоте аэропорта базирования 1524 м вряд ли приемлемы для мексиканцев (большая часть территории Мексики лежит между 2000 и 3000 м), ограничение по температуре до +40 градусов наверняка не устроит индонезийцев и лаосцев, а до 40 градусов мороза — якутов. И уж совсем никому не понравится разрешенная категория посадки: EASA признала лишь CAT I, МАК одобрил CAT II, а в современном мире требуется CAT IIIA. Вывод: объявленные твердые контракты на нынешней стадии правильнее рассматривать лишь как некие соглашения о намерениях, для превращения которых в реальную сделку требуется еще очень много поработать. И не факт, что эта работа завершится в этом году или вообще когда-либо завершится.
Что же толкает перевозчиков на подписание таких контрактов? «Эти заказы на «Суперджет» несерьезные, — находят объяснение некоторые эксперты рынка. — Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов». Так вот оно что! «Суперджет» стал инструментом, регулирующим российский экспорт вооружений и военной техники! А это почетное занятие, как известно, находится под непосредственным контролем Кремля. Так что с «Суперджетом» действительно многие связывают свои надежды. И не только в российском авиапроме.
Полтавские летчики в Чернобыле
Николай Моргун/ Полтава
Фото из архива В.Кукуленко
Видимо, еще долго будет преследовать нас эхо чернобыльской катастрофы, и мы будем мысленно возвращаться к событиям тех лет. Будем восторгаться мужеством тысяч людей, которые с первых минут пришли на борьбу с неведомым, неизученным и невидимым врагом — радиацией.
Хотя чернобыльская тема широко освещается в СМИ*, подавляющее большинство жителей Украины совершенно не знает о том, что активное участие в операции по ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС принимали летчики Полтавского авиапредприятия. Казалось бы, чем могут помочь гражданские пилоты со своим сугубо мирным самолетом Ан-2, для которых более привычной была обработка сельхозугодий различными химикатами? Но выяснилось, что установленную на Ан-2 аппаратуру для внесения сыпучих удобрений можно использовать и для распыления цеолита — сорбента, связывавшего осевшие на землю частицы радиоактивной пыли и предотвращавшего их дальнейшее развеивание.
К подготовке группы для работы в чернобыльской зоне в Полтавском авиапредприятии приступили, получив от начальника Украинского управления гражданской авиации правительственную телеграмму № 131735 от 13.06.86 с соответствующим предписанием. На ее основании был издан приказ по Полтавскому объединенному авиаотряду № 117/л от 16.06.86 «О сформировании звена самолетов, во главе с командиром звена Кукуленко Валерием Архиповичем, для выполнения работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, методом дезактивации берегов рек Уж и Припять». Формированием, подготовкой и отправкой этого звена в район авиационных работ занимался заместитель командира летного отряда по организации летной работы Б.Я. Чемерис. Как он сам говорит: «Подбор кадров выполнялся на добровольной основе, никто никого не принуждал. Все названные кандидатуры дали согласие и приступили к подготовке. Готовились основательно, без спешки, но, как всегда в авиационной среде, без проволочек и оперативно. Сопровождением вновь сформированного подразделения и организацией работ на месте занимался заместитель командира летного отряда по воспитательной работе, пилот 1-го класса Н.П. Лымарь».
Вот список летного состава, выполнявшего полеты по дезактивации в районе ЧАЭС с 20 июня по 30 июня 1986 г.: Н.П. Лымарь — заместитель командира летного отряда по ПВР, В.А. Кукуленко — командир звена, летал и как командир самолета, пилоты А.А. Костюк, Е.А. Мушкин, В.М. Слюсаренко, В.Н. Скобла, A.И. Улизько, В.В. Шпигун, В.В. Дыба, B.Б. Ищук, О.В. Моисеев, В.А. Яременко.
Рассказывает Николай Петрович Лымарь: «Закончив все подготовительные работы, на самолете Ан-2 вылетели в киевский аэропорт «Жуляны». Там прошли инструктаж, доукомплектовались техническим составом, перебазировались на аэродром «Полесское» с грунтовой ВПП и получили самолеты. На аэродроме все было готово к началу работ: завезен сорбент, доставлена погрузочная техника, топливозаправщик, маслозаправщик, дежурная машина. Были подготовлены места для размещения экипажей на ночевку, выделена столовая. На самой площадке работал командный пункт, с которого осуществлялось руководство экипажами в полете. Руководил полетами командир звена Валерий Архипович Кукуленко.
Необходимо сказать, что по року судьбы, буквально за месяц до аварии на ЧАЭС, меня направили на курсы повышения квалификации в Ленинград, где среди дисциплин преподавали и экологическую защиту окружающей среды. И вот на этих курсах преподаватель, довольно молодой человек, не моргнув глазом, заявил, что атомная электростанция — совершенно безопасное предприятие, а вред, который она наносит окружающей среде, совершенно мизерный, даже меньший, чем от труб тепловых электростанций…».
«На аэродроме конвейером работали Ан-2, — вспоминает командир самолета Владимир Николаевич Скобла. — Первую и вторую 10-дневные смены отработали две группы Киевского авиаотряда. А вот третью смену уже работали мы — 5 экипажей Полтавского ОАО и 5 экипажей Харьковского ОАО… Работу начинали с восходом солнца и заканчивали впритык к заходу. За день все экипажи налетывали по 8 часов летного времени, при этом стартового времени (от восхода до захода) набиралось много, но на это как-то не обращали внимания. Было указание вышестоящего руководства — отработать по максимуму и без авиапроисшествий».
В разговор вступает командир звена Валерий Архипович Кукуленко: «В то время в небе так называемой 10-километровой зоны было даже, я бы сказал, тесновато. Непосредственно над самим реактором работали вертолеты Ми-26, Ми-6 и Ми-8. По всей округе с утра и до вечера с дозиметрической аппаратурой совершали облеты Ми-8 и Ми-24. То и дело появлялись вертолеты с различными группами ученых, разного рода руководителей и военного командования. Конвейером летали наши Ан-2 вдоль русел рек Уж и Припять, периодически появлялись Ка-26 и Ми-2».
«Не только в небе, но и на земле было, так сказать, некуда яблоку упасть, — подхватывает командир самолета Александр Алексеевич Костюк. — Местность в тех районах лесистая, так вот, где ни пролетаешь — везде в лесу дислоцировались военные. Причем, чем ближе к АЭС, тем воинских подразделений все больше… Нам приходилось работать как на удалении от ЧАЭС (в 10-километровой зоне), по руслам рек, так и в непосредственной близости от реактора, на удалении 500 метров, а то и ближе… Страха перед радиацией не было. С одной стороны, толком никто не знал, что собой представляет эта неведомая ранее радиация. С другой стороны, об этом и думать-то было некогда — полеты, полеты, полеты. А с третьей — мы были молоды и не сильно задумывались о возможных последствиях. Да и медики в то время не знали толком, какие же нормы действительно вредны для здоровья. Нам выдавали индивидуальные дозиметры, но в конце рабочего дня их показания просто зашкаливали. По очень приблизительным подсчетам выходило,
