SNCASO в этом городе перешел в подчинение немецкой фирме 'Фокке-Вульф'. Руководство предприятия получило указани приступить к летным испытаниям МВЛ62-01. Испытания велись весь 1942 г., но на следующий год опытный самолет перелетел в Германию, где его направили в т.н. 'группу Гартенфельдта'. Майор Гартенфельдт командовал специальной авиагруппой, проводившей тайные операции на большом удалении от своих баз. В феврале 1944 г. ее переименовали в группу 1/KG200. Единственный MB. 162 входил в состав 1-й эскадрильи в Фи- нове. Его последующая судьба неизвестна.
Назначние: дальний тяжелый бомбардировщик, экипаж – 5 человек.
Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, развивавших 1110 л.с. на взлете и 1030 л.с. на высоте 2200м.
Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC1934 на подвижной установке в носу фюзеляжа с 800 патронами, одна 20-мм пушка 'Испано-Сюиза' в верхней установке со 180 снарядами, такая же пушка с боезапасом 180 снарядов плюс один 7,5-мм пулемет МАС1934 с 800 патронами в нижней огневой точке, максимальная бомбовая нагрузка 3600 кг.
Летные данные: максимальная скорость 551 км/ч на высоте 5500 м, дальность (с бомбовой нагрузкой 3600 кг и 3800 л горючего) 1400 км, дальность (с бомбовой нагрузкой 1600 кг и 6500 л горючего) 2400 км, набор высоты 2000 м за 5 мин 48 с, 5000 м за 18 мин, потолок 9000 м.
Веса: пустого 1186 кг, взлетный 19000 кг.
Размеры: размах 28,1 м, длина 21,91 м, высота 3,66 м, площадь крыла 110,6 м
Блок MB.174
В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно – целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции тогда ценили красоту во всем, кроме боевых самолетов. К сожалению, последующие события отказали им в долгой и отмеченной победами карьере, которую они несомненно заслуживали. В период боев во Франции в 1940 г. этих машин имелось слишком мало, чтобы серьезно повлиять на исход компании. Французские ВВС были вынуждены начать операции на устаревшей технике, стараясь одновременно поспешно освоить современные самолеты, буквально в последний момент вышедшие из заводских цехов. К лучшим боевым самолетам нового поколения можно отнести Блок MB. 174, который начал поступать в разведывательные авиагруппы менее чем за два месяца до начала немецкого наступления.
Сконструированный под руководством Анри Деплана из бюро концерна SNCASO на заводе в Курбевуа, МВЛ 74 мог посостязаться с любым самолетом подобного назначения, когда его приняли на вооружение. Эта машина вела свою родословную от МВЛ 70 – многоцелевого двух-трехместного самолета, к работе над которым приступили в конце 1936 г. Первый опытный самолет МВ.170АВ2 A3 (двухместный штурмовик – трехместный самолет взаимодействия с армией) впервые взлетел в Виллакублэ 15 февраля 1938 г.
По своей концепции МВЛ70 очень походил на немецкий Юнкерс Ju88. Двухмоторный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла имел очень чистые аэродинамические формы. Весь экипаж был сгруппирован в непосредственной близости друг от друга в носовой части фюзеляжа. Бомбоотсек имел небольшие размеры. Фонарь кабины был коротким и высоким. Небольшая гондола, располагавшаяся по оси как раз под кабиной, предназначалась для размещения фотоаппарата или стреляющего назад 7,5-мм пулемета. Крыло имело характерную для фирмы 'Блок' конструкцию с двумя лонжеронами, соединяющими их наклонными нервюрами, отъемным носком и законцовками. Крыло делилось на три части – центроплан и две консоли. Центроплан изготовлялся интегрально с фюзеляжем и вмещал все топливо. Фюзеляж являлся монококом овального сечения с несущей обшивкой из легкого сплава 'ведаль'. Шасси убиралось гидроприводом. Основные стойки были двойными. Посредством наклонных подкосов они убирались назад в мотогондолы. На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14N6/7, развивавших по 950 л.с. на высоте 3710 м и 970 л.с. на 4575 м. Вооружение состояло из одной неподвижной стрелявшей вперед 20-мм пушки 'Испано-Сюиза', смонтированной в носу фюзеляжа со сдвигом на левый борт, двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5 мм в крыльях и двух таких же пулеметов на подвижных установках – один стрелял назад из задней части фонаря кабины, а второй – из-под фюзеляжной гондолы.
Первый опытный образец повредили при неудачной посадке в Виллакублэ 17 марта 1938 г., однако вскоре программу испытаний продолжили на втором, значительно модифицированном самолете. МВ.170ВЗ №02 (ВЗ -'трехместный бомбардировщик') тоже был построен в Курбевуа. Этот самолет предназначался на роль специализированного скоростного бомбардировщика. Создававшую большое сопротивление подфюзеляжную гондолу, которая требовалась в основном для размещения фотоаппарата (для варианта A3 – самолета взаимодействия с армией), убрали. Нижнюю часть носа фюзеляжа остеклили. Длину фонаря кабины существенно увеличили, так что он начал напоминать оранжерею. Увеличили площадь килевых шайб.
К моменту, когда МВ.170ВЗ № 02 вышел на испытания, часть требований штаба ВВС претерпела существенные изменения. В ответ конструкторское бюро SNCASO разработало ряд модификаций базовой конструкции. Они имели экипаж из двух или трех человек и различные мотоустановки. Большинство из этих самолетов являлось тяжелыми истребителями, такими как MB.171, MB.172 и MB.173. Однако, они не ушли дальше проектов.
Наивысший интерес у командования ВВС вызвала модификация МВЛ 74. Она предназначалась в основном для разведки и маркировки целей, но могла и ограниченно использоваться в роли бомбардировщика.
Окончательную сборку опытного образца нового самолета, МВЛ 74 № 01, осуществили в Виллакублэ. Там же машина совершила свой первый полет 5 января 1939 г. Крыло, шасси, хвостовое оперение и общая компоновка мало изменились по сравнению с МВ.170ВЗ №02. Зато фюзеляж МВЛ74 сильно переработали. Увеличенный по высоте фонарь кабины сдвинули назад и весь нос остеклили. На машине смонтировали два двигателя Гном-Рон 14N20/21 по 1030 л.с.
МВЛ 74 № 01 с самого начала продемонстрировал превосходную управляемость и отличные летные данные. Потребовалась только небольшая доработка подвески триммеров. 1 февраля 1939 г. министерство авиации разместило у SNCASO заказ на 50 МВ.174АЗ. Чуть раньше подписали контракт на установочную серию из шести самолетов. К производству МВЛ74 подключили несколько заводов-субподрядчиков. Консоли крыла изготовлялись на предприятии SNCAO в Нанте, центроплан на заводе SNCAO в Бордо, задние части фюзеляжа делала 'Энтерпризе индустриель Шарентези' в Отре, хвостовое оперение – SNCASO в Рошфор– сюр-Мер. Окончательную сборку осуществлял завод SNCASO в Бордо.
Установочная серия, также как и опытные образцы, собиралась в Виллакублэ, где самолеты и испытывались. Входившие в эту серию МВЛ 74 A3 отличались от предшествовавших опытных моторами Гном-Рон 14N48/49 с реактивными выхлопными патрубками фирмы 'Бронзавиа', увеличивающими тягу. Патрубки повышали максимальную скорость полета примерно на 20 км/ч. Неудовлетворительное охлаждение двигателей, выявленное на МВЛ 74 № 01, привело к введению коков винтов меньшего
