сделай это!». Мне нужно строить с ней отношения, говорить с ней.
Когда я на пределе, я испытываю удовлетворение, так как понимаю, что вряд ли смог бы сделать это лучше. Удовлетворение от гонки – это одно, но когда речь идет о вождении на пределе, имеет значение только результат. Я всегда сражался со временем. В кокпите видишь только цифры, и чем меньше эти цифры, тем больше удовлетворения получаешь. Я чувствую, когда прохожу поворот хорошо, а затем цифры подтверждают это».
В первом сезоне за Ferrari судьба свела Михаэля с Джор-джио Асканелли, в прошлом гоночным инженером Сенны в McLaren. Асканелли довелось работать с обоими гонщиками, когда они уже многого добились, и он доподлинно знает, чем они отличаются. «Он думает быстрее остальных и водит машину на грани аута. Он всегда на пределе, вплоть до дискомфорта. Михаэль будет вести жестко все, что вы ему дадите, в то время как Сенна порой отказывался бороться, если машина не соответствовала его запросам. Михаэль делает то, на что у остальных кишка тонка».
Публика и ждет от гонщика, что он будет рисковать и делать то, на что у остальных кишка тонка. Если бы это было так просто, все бы этим занимались. На заре своей карьеры в Формуле-1 Шумахер обратил на себя внимание великого Хуана Мануэля Фанхио, который становился чемпионом мира пять раз в 1950-х годах. Незадолго до своей смерти в 1995 году Фанхио дал интервью немецкому журналу, в котором высказал свое мнение о Шумахере как о гонщике:
«Есть те, кто старается избежать неприятностей, и есть авантюристы. Мы, гонщики, авантюристы; чем сложнее что-то, тем сильнее нас это привлекает. один из самых талантливых гонщиков среди авантюристов. Для меня это стало очевидно уже в самом начале. Я видел, что все остальные – Бергеры, Мэнселлы или Алези – водят агрессивно и часто переходят грань, а Шумахер водит как прирожденный чемпион – быстро, стабильно, сбалансированно. Он инстинктивно чувствует машину. Такой стиль езды позволяет ему постоянно быть на пределе, 1 но не переходить грань допустимого.
Сложно сказать, действительно ли он великий гонщик. I Он еще так молод. Настоящее мастерство проявится только через несколько лет. Ему еще многому предстоит научиться. Меня особенно поразил эпизод после столкновения, которое он спровоцировал с Айртоном Сенной [Гран-при Франции, 1992 год]. Нельзя делать такие вещи. Так же как настоящий чемпион не будет продолжать гонку, когда ему показывают черный флаг, вне зависимости от того, какова позиция команды [Шумахер поступил так в Сильверстоуне в 1994 году и был дисквалифицирован на три гонки].
У Михаэля Шумахера такой характер, он все впитывает в себя, стремится развиваться. И на каком-то этапе он станет еще хладнокровнее, будет совершать меньше ошибок».
Так и оказалось. Представление Фанхио о гонщиках как об авантюристах весьма привлекательно, и если бы чемпион дожил до окончания карьеры Шумахера, он, вероятно, окрестил бы Михаэля самым великим авантюристом в истории автоспорта – так долго немец оставался на вершине.
Инстинктивная способность Шумахера вести машину на пределе – природный талант, но это имело и негативные стороны.
Росс Браун объясняет:
«Проблема в том, что Михаэль настолько талантлив, что может управлять и совершенно несбалансированной машиной. Приходится быть очень внимательным – вы можете что-то изменить в машине, но он выйдет на трассу и практически сразу скомпенсирует это своим талантом. Он сразу же находит предел. Он может показывать одно и то же время на круге, вне зависимости от изменений в модификации, поэтому легко ошибиться и пойти не тем путем. Если машина настроена неправильно, он все равно умудряется показать на ней хорошее время. С Михаэлем вы никогда не ощущаете разницы между идеальной машиной и не очень хорошей. Это хорошо и плохо одновременно, потому что, когда он тестирует болид, разница между отличными и просто хорошими настройками почти не ощутима, и вы можете неверно истолковать конкурентоспособность машины.
Если, например, поехать на тесты с Михаэлем и Эдди Ирвайком, отрыв между ними при плохо настроенной машине будет огромен, но как только вы доработаете машину, отрыв сократится, потому что Эдди значительно лучше едет на хорошо сбалансированной машине. Если она не сбалансирована, то есть задний мост ведет себя нестабильно, Эдди это не понравится, а Михаэль все равно будет вести ее на пределе. Когда у вас такой пилот, как Шумахер, вам приходится самим улавливать разницу. Надо отдать Михаэлю должное – он говорит, когда с машиной что-то не так. Но представьте, ваш пилот говорит вам, что что-то не так, а сам все равно быстрее всех на тестах! Возможно, вы не принимаете его слова со всей серьезностью – как восприняли бы их, оказавшись посередине пелетона. Эдди был четким барометром того, насколько хороша машина».
Таким образом, команда остро нуждалась в Эдди Ирвай-не. Когда у вас есть такой исключительный гонщик, как Шумахер, всегда нужно иметь другого, который будет точным показателем того, на что на самом деле способна машина.
У ирландца есть свои мысли насчет того, как рискует команда, слушая только Шумахера.
«Иногда природный талант может мешать – например, когда вы тестируете незначительные изменения в машине. В 1997 году Михаэль тестировал болид после самого большого аэродинамического нововведения, которое когда-либо было в Ferrari. Ему оно не понравилось, и все вернули на круги своя. Я тогда не тестировал болид, потому что Михаэль сказал, что это ужасно, но я протестировал его на следующей неделе и показал время на полсекунды быстрее.
Это неправда, что он прекрасный тест-пилот, это все чушь собачья! Надеюсь, вы понимаете, что польза на тестах была только от меня и Рубенса. У Михаэля врожденный дар приводить машину к финишу быстрее остальных. Но его способности как тест-пилота весьма ограниченны. Когда мы только начинали в Ferrari, он почти все время тестировал болид, а я нет, и это было в корне неверным решением. Но кто поверит Эдди Ирвайну, когда под рукой двукратный чемпион мира? С годами они осознали свою ошибку, и я стал работать на тестах больше».
Но несмотря на образ настоящего трудоголика, который с годами закрепился за Михаэлем, убедить его поработать на тестах было не всегда легко. В ту пору, когда немец еще был в Benetton, он не видел в этом смысла. Вот что говорит Фрэнк Дерни, старший инженер, который в то время работал с Шумахером:
«Я пришел в Benetton, потому что Росс Браун сказал мне: «У нас есть отличный пилот, который способен водить любую машину, но он не знает ничего о настройках». Поэтому начиная с 1992 года и вплоть до первого титула Михаэля в 1994 году мне пришлось многому его учить.
Вначале все, что он хотел знать, — это кто сколько денег зарабатывает. Я сказал ему: «Забудь о деньгах. Формула-1 – это бизнес, в котором ты зарабатываешь кучу бабок, если выигрываешь гонки, но если ты не выигрываешь, ты ничего не зарабатываешь. Поэтому главная твоя задача – побеждать». В первый год я не мог уговорить его поработать на тестах. Как только он стал пилотом Формулы-1, он решил, что тесты – это скучно, и обычно появлялся в Сильверстоуне только днем, тогда как работа кипела с утра. И только в 1993 году он осознал, что участие в тестах помогает в гонке и что тестировать машину самому – лучше, чем доверять ее тест-пилоту. Бывало, что в 1993 году я приезжал на совещание, и в разговоре упоминалось о какой-нибудь настройке или модификации, которую мы собирались использовать, и Михаэль говорил: «Я не буду это использовать, я это еще не опробовал». На что я обычно отвечал: «Мы тестировали это в Сильверстоуне, но ты там не появился». Иногда он был просто невыносим. Мне пришлось вбивать ему в голову, что тесты необходимы. Но он всему учится быстро, и как только он осознал всю важность тестов, его было не остановить».
В те годы вместе с Дерни в Benetton работал Пэт Симмондз, который впоследствии стал техническим директором Renault как раз в годы триумфа команды, в 2005-м и 2006-м. Симмондз – единственный инженер высшего звена, которому довелось поработать и с Сенной, и с Шумахером, и с Алонсо. Он помог Дерни слепить из Шумахера гонщика, которым тот в итоге стал, но признает, что работал с исключительным материалом:
«У него есть привычка атаковать изо всех сил на первом же быстром круге, выдавать сто процентов скорости. Затем остаток сессии он едет на девяносто восемь процентов, работая над настройками машины, пока не наступит тот момент, когда он выкладывается на девяносто восемь процентов, а машина едет так же быстро, как тогда, когда он выкладывался на сто. Тогда он понимает, что
