комбинатору, в разные периоды приходилось делить команду с Айртоном Сенной и Наджелом Мэнселлом. Тогда как Шумахер вообще избегал подобной борьбы, забирая себе все лавры. Более того, есть примеры того, как руководство Ferrari просило партнера Шумахера подвинуться И пропустить немца вперед, — со стороны казалось, что вся команда работает только на него. Этот вопрос необходимо повнимательнее рассмотреть, потому как на нем в том числе строятся обвинения в неспортивном поведении гонщика.
И в Benetton, и в Ferrari Росс Браун мог сказать свое слово в выборе пилота, но в конечном итоге решение принимал не он и, как утверждает Росс, не Шумахер.
«Я не припоминаю, чтобы Михаэль когда-нибудь говорил мне: «Я не хочу того парня, потому что он слишком хорош». Разумеется, были определенные персонажи, которых он не любил или которые, как он полагал, могли разрушить атмосферу в команде. Ему нравилось работать с Фелипе Массой, потому что у Массы очень позитивный подход и он готов работать на благо команды. Но при этом нелишне вспомнить, что Масса устроил Михаэлю нелегкую жизнь. Если у Михаэля и были какие-то опасения по поводу других гонщиков, то их в большей степени вызывало отношение этих гонщиков к своей работе, а не то, быстрые они или нет. Он не хотел, чтобы то единение, которое он так старался создать внутри команды, нарушил вновь пришедший. Он беспокоился о том, что новый партнер по команде просто не впишется в нее».
Жан Тодт как-то высказался на этот счет вполне ясно: «Михаэль никогда не просил, чтобы его партнером был более медленный гонщик. Он требовал одного – чтобы у этого парня было особое отношение к команде, и это совершенно правильно. Все мы действовали в интересах Ferrari. Шумахер и я работаем на Ferrari, и мы обязаны желать для команды лучшего».
Позиция Тодта была следующей: команда вкладывает огромные деньги в Шумахера, который в свою очередь прикладывает огромные усилия для победы над конкурентами, усилия большие, чем гонщики до него и после. Шумахер оправдывал свою зарплату тем, что был стабильно быстрее, чем его партнеры по команде, и таким образом доказывал, что олицетворяет собой лучшие шансы Ferrari на успех. Поэтому при случае Тодт всегда решал в пользу Шумахера, требуя, чтобы партнер по команде уступил ему дорогу.
Психологически конкурентоспособному спортсмену очень нелегко принять это, но у Ferrari не было других особых причин тормозить партнеров Шумахера. Если бы кто-то из них выступал стабильно быстрее Михаэля, команда почти наверняка пересмотрела бы стратегию. Но талантом Шумахера было перетасовывать карты в свою пользу, как понял на собственном опыте Рубенс Баррикелло, придя в Ferrari в 2000 году. Несмотря на то, что в его контракте не говорилось ничего о том, что запасная машина закреплена за Шумахером, он обнаружил, что дело обстоит именно так.
Шумахер не любил, когда его расспрашивали или подшучивали над ним на предмет калибра его партнеров.
В интервью журналу Fl Racing в 1999 году он сказал:
«У всех моих партнеров по команде изначально была возможность превзойти меня или быть со мной на равных. И согласно моей собственной философии, того пилота, который быстрее, и должна поддерживать команда, потому что главная наша задача – победа в чемпионате. И это то, что я привнес в Ferrari. Вы видели, как я помогал Эдди Ирвайну в Малайзии [в 1999 году] в его борьбе за титул, потому что это соответствует моей философии. Со стороны можно подумать, что условия не равны, но отнюдь не потому, что я торможу своих партнеров, говоря команде: «Вы не должны давать ему такую же хорошую машину», а потому, что я быстрее на протяжении девяносто пяти процентов времени. Я помню, как Джонни Херберт [в 1995 году] критиковал Benetton за то, что к нему относились несправедливо. Но я должен сказать, что у него были те же самые возможности, та же машина, но он эти возможности не использовал.
Людям со стороны всегда кажется, что я торможу партнеров по команде, но я не знаю, почему они так считают. Поверьте мне, ни Ferrari, ни Benetton не пытались сколько-нибудь замедлить моих партнеров. Они заинтересованы в том, чтобы оба их пилота были лучшими по итогам дня. Просто у всех разные способности».
Эдди Ирвайн был партнером Шумахера в Ferrari на протяжении четырех сезонов, и за это время его несколько раз просили пропустить Михаэля, и в некоторых случаях он пропускал его еще прежде, чем к нему обращались с этой просьбой, — понимал, что она рано или поздно последует. Как он заявляет, несмотря на то что ему четко дали понять, что он пилот номер два и приоритетом Ferrari является сделать Шумахера чемпионом, у него все же оставалось пространство для маневра.
Ирвайн вспоминает:
«Я садился за руль, чтобы попытаться превзойти его, а не для того, чтобы быть номером вторым. Я понимал, что должен отдавать победы ему, и меня это устраивало. Все четко оговаривалось [в контракте], но у меня была такая позиция: если я стану отдавать ему каждую гонку, они скажут: «Подождите-ка, наверное, Эдди должен быть номером один». Так, разумеется, не вышло.
Зачем ему это было надо? Он выходил на трассу номером один, он был двукратным чемпионом мира. В Ferrari все организовали так, чтобы именно Михаэль выиграл для них чемпионат. Если бы я пришел и нарушил их планы, думаю, Тодт бы сказал: «Вот черт, мы подложили себе свинью!»
В работе с Шумахером плохо то, что он разобьет вас в пух и прах, камня на камне не оставив. На фоне Михаэля ошибки его партнеров по команде всегда были очень заметными. Херберт отлично проявил себя во всех Формулах и ехал быстрее Хаккинена, когда они были в Lotus. Мартин Брандл отлично поработал в Jordan, но эти парни были пустым местом по сравнению с Михаэлем.
Есть распространенное заблуждение, что якобы Михаэлю всегда давали все самое лучшее, а его партнеру доставался второй сорт. Это полный бред; парень, который быстрее, получает лучшее, и в других командах все абсолютно так же. Нет смысла ныть и жаловаться по этому поводу, честь и слава Михаэлю. Но строить команду вокруг одного-единственного пилота нецелесообразно и может оказаться непродуктивным. С Михаэлем многие порой просто не решались спорить – не дай бог его огорчить. Единицам хватало смелости вступить с ним в спор».
Мнение Ирвайна насчет того, что быстрейший пилот получает приоритет, очень существенно. Если говорить о ведущих пилотах в других командах, которые участвовали в борьбе за титул чемпиона, то и в их случае неизбежно наступал момент, как правило на заключительном этапе чемпионата, когда они обращались к команде за поддержкой. Возьмите Фернандо Алонсо, который в 2006 году раскритиковал свою команду Renault за то, что те на Гран-при Китая не отодвинули на второй план партнера по команде Джанкарло Физикеллу в критический для Фернандо момент гонки. Он точно так же вел себя в следующем году, когда боролся с Льюисом Хэмилтоном в McLaren. Многие топ-пилоты критиковали то, как Ferrari подстроилась под Шумахера, находя это несправедливым, но все они хотели того же. Разница заключалась лишь в том, что Шумахер сам поставил себя в такое положение, когда мог требовать и получать желаемое. Немец знал, что критика его коллег вызвана обычной завистью – гонщикам не давал покоя его статус. Рубенс Баррикелло, его партнер по команде Ferrari с 2000 по 2005 год, говорит:
«Единственный способ победить Михаэля – это опередить его в квалификации, потому что при ином раскладе можно было ставить на своем уик-энде крест – если только у него не возникало проблем в гонке, чего никогда не случалось. Но я считаю, что Михаэль очень уязвим. Если я выступал хорошо, он сливал. И это не здорово. Окружающие его люди понимали это, они могли его вытянуть. Меня всегда впечатляло то, как Михаэль мог измениться за один день. И влияние таких людей, как Росс и Жан, нельзя недооценивать.
Михаэль был самым сильным пилотом. Но насчет его скорости я не уверен – были и другие быстрые гонщики, включая меня. Дело еще и в окружающей обстановке – у него была комната больше, запасная машина. Психологически ощущаешь себя в другой лиге. Я не говорю, что это существенно меняет дело, но если суммировать все это…»
Другая важнейшая составляющая успеха Шумахера – его отношение к фитнессу. В этом он всегда был на голову впереди своего кумира Айртона Сенны. Сенна незадолго до своей смерти в 1994 году признался, что очень страдает из-за введения дозаправок на пит-стопах. Внезапно, вместо того чтобы, как прежде, катиться в машине, нагруженной 160 килограммами топлива, пилотам пришлось делить гонку на три спринта, унося с собой максимум 50–60 килограммов бензина зараз. Только одно это сделало их на три секунды на круге быстрее, что требовало от них гораздо больших физических и психических усилий.
